Omsk er en enorm industriby. Han ble "millionær" tilbake i 1979. Og det var da ideen om å lage Omsk Metro ble født. Gjennomføringen av planene trakk imidlertid ut i mange år.
Historie
Så, det hele startet med trikkelinjer. De ble lansert på midten av 30-tallet av forrige århundre. I sovjettiden ble denne typen transport aktivt utviklet. Det var etterspurt blant befolkningen, spesielt på grunn av mangelen på alternative måter å bevege seg rundt i byen på.
I andre halvdel av 1900-tallet dukket det opp nye teknologier for å øke hastigheten på å flytte vogner. Så i 1977 ble rute nr. 2 åpnet for passasjerer med økt bevegelseshastighet langs sporene. Imidlertid oversteg antallet innbyggere offisielt 1 million mennesker i 1979. Jernbanetransport har sluttet å møte folks behov.
Lokale myndigheter og kommisjoner begynte å gjennomføre studier og møter om hvordan man bygger Omsk-metroen, og begynte å utarbeide et bevisgrunnlag for behovet for ny kommunikasjon. Med hjelp fra Moskvaspesialister utarbeidet en plan for byggingen av komplekset før år 2000.
Opmerksomhet fra staten
Men Omsk alene kunne ikke påta seg et så omfangsrikt arbeid. Gjennom den kraftige aktiviteten til S. I. Manyakin - den første sekretæren for den regionale komiteen til CPSU i Omsk - prosjektet ble brakt til hele unionsnivå og mottok finansiering fra Moskva. Som et resultat av å ha bestått alle prosedyrene for koordinering og godkjenning, skulle byggingen av Omsk Metro starte i 1990.
Den opprinnelige planen var å koble sammen den sentrale delen av året og industrisonen med en underjordisk tunnel. Så linjen skulle bestå av 8 punkter: fra stasjonen "Mashinostroiteley" til "Levoberezhnaya" langs høyre bredd av Irtysh-elven. Startdatoen for arbeidet ble forsinket på grunn av politiske endringer i landet og utbruddet av krisen.
Objekt under ny kraft
Regjeringen husket igjen behovet for å bygge Omsk metro på slutten av 1990, og arbeidet fortsatte med forberedelser på ulike nivåer. I 1993 startet direkte bygging. På grunn av dårlig finansiering har imidlertid byggingen av tunnelene gått sakte og ingen ferdigstillelsesdatoer er annonsert.
Første endring av plan
Situasjonen i byen endret seg gradvis. Mange fabrikker har sluttet å fungere. Belastningen på andre hovedruter har økt. Derfor ble det i 1997 foreslått en ny underjordisk bruksplan. Han så for seg bygging av en metrobro og legging av stasjoner på venstre bredd av Irtysh-elven.
Byggingen av Omsk metro varunder personlig kontroll av guvernør L. K. Polezhaeva. Ved hans dekret ble overføringspunktene omdøpt fra "Red Way", "Architects Boulevard" og "Bus Station" til "Library. SOM. Pushkin", "Crystal", "Cathedral". Han sa at lanseringen av bilene vil finne sted sommeren 2008
Suksesser og fiaskoer
Broen for bevegelse av tog og biler var klar til drift og åpnet for biler i 2005. Den ble k alt "60-årsjubileet for seieren". Under asf altveien ble det plassert to spor for bevegelse av vogner. På dette tidspunktet ble tunnelborekomplekset, som tidligere var okkupert i en annen seksjon, levert til broen, og tunnelarbeidet begynte til Zarechnaya-stasjonen.
På forfallsdatoen klarte de kun å fullføre reparasjonen av stasjonen på høyre bredd. På grunn av krisen som begynte i 2008, viste Omsk-metroen seg å være uferdig. En stor reduksjon i prosjektfinansiering skjedde på grunn av flyttingen av kontoret til det største gruveselskapet Sibneft (Gazprom Neft) til St. Petersburg.
I mai 2008 sprakk en 70 cm tykk rørledning. Det førte til at deler av tunnelene og alt utstyret til arbeidet ble oversvømmet. Det tok flere uker å restaurere utstyret. Ytterligere aktiviteter ble utført sakte. Et år senere var metroen til byen Omsk i form av den første linjen bare et kvarter klar.
Utgifter og bevaring
I begynnelsen av det nye tiåret var det heller ikke nok midler til å intensivere byggingen. Føderale myndigheter er ikke detde bevilget penger, og bystyret kunne bare opprettholde de allerede oppførte anleggene i forsvarlig stand. Etter å ha besøkt byen av ministeren for økonomisk utvikling E. S. Nabiullina Omsk ble lovet 1 milliard rubler for gjenopptakelse av arbeidet.
For å redusere kostnadene er det foreslått flere nye muligheter for tilrettelegging av stasjoner og tog. Så vi har utviklet forkortede plattformer for på- og avstigning av passasjerer. Vi bestemte oss i stedet for standard 102 meter, beregnet for 5 biler, for å utstyre striper 60 meter lange, beregnet for tre deler av vognen.
I tillegg skulle det innføre tog som kjører automatisk uten medvirkning fra sjåføren. Og også for salg av billetter skulle bruke spesielle terminaler. Disse tiltakene vil redusere kostnadene ved å opprettholde et stort antall ansatte.
Enda en tur
Arbeidet ble gjenopptatt sommeren 2011. I det øyeblikket ble det lansert en maskin for å legge en tunnel fra Kristall-stasjonen til Zarechnaya. Sysselmann L. K. Polezhaev kunngjorde en ny frist for å sette anlegget i drift - høsten 2015. Parallelt ble byggingen av et fotgjengerovergang utført på stasjonen "Library im. SOM. Pushkin", som ble åpnet for offentlig bruk høsten 2011
De tildelte midlene tok imidlertid raskt slutt. Først ble arbeidet bremset opp, og deretter ble byggingen av Omsk-metroen fullstendig innstilt. I 2012 ble D. A. Medvedev, som er president for Den russiske føderasjonen, trakk oppmerksomheten til den langsiktige konstruksjonen, og et år senere ble det igjen mottatt en viss mengde finansiering på entreprenørenes kontoer. Menog de viste seg å være mye mindre enn nødvendig. Objektforedlingsaktiviteter er utsatt på ubestemt tid.
Fjernplaner
Til tross for alle negative erfaringer er det offisielt et kommunikasjonsutviklingsprosjekt. Så, etter lanseringen av den første delen av linje nr. 1, forventes den å bli utvidet på høyre bredd av Irtysh. Noe av arbeidet er allerede gjort der. Deretter vil byggingen fortsette langs venstre side av elven til punktet "Flyplass". Ordninger for bygging av andre retning er også godkjent. Den vil løpe parallelt med Irtysh på høyre bredd. Byggingen av den tredje linjen er også planlagt.
Men alle disse utsiktene er veldig vage. Budsjettet til byen og regionen har ikke råd til en så stor konstruksjon. De føderale myndighetene tilskriver ikke denne langsiktige konstruksjonen til prioriterte prosjekter, derfor tildeles kun små injeksjoner fra statsbudsjettet, noe som gir et sjeldent punkt aktivering og fremdrift av arbeidet videre.
Avvisning av det klassiske opplegget
Sha etter hvert begynte urbane medier å diskutere spørsmålet om lønnsomheten til T-banen. Etter å ha gjort beregninger, fant eksperter ut at det trengs 24 milliarder rubler for å bygge komplekset i den grunnleggende konfigurasjonen. Til dette beløpet skal legges prisen på rullende materiell. Samtidig ble det bemerket at slike kostnader ikke kunne tilbakebetales med persontransport.
guvernør V. I. Nazarov tok initiativet til å inkludere de allerede bygde sporene i høyhastighets trikkesystemet. Byprosjektselskapet ble invitert til å lage planen. PÅSom et resultat ble det presentert tre alternativer for å integrere langsiktig bygg i de nye forholdene. Avhengig av investeringen som er gjort, forventes den å dekke opptil 70 % av hele transportsystemet i Omsk.
Innbyggerne er ganske lei av å vente på byggingen av Omsk-metroen. Bildet av opplegget med en enkelt stasjon er en refleksjon av frustrasjonen til folket med endeløse løfter og spekulasjoner om dette emnet.
