Blowout er en alvorlig trussel mot jernbanetransport. Passasjerer kan bli skadet. Og ved en slik hendelse stenges trafikken på delen av lerretet. Så hva er det og hva har det med det å gjøre?
Offisiell statistikk
I følge offisielle data fra avdelingen for spor og strukturer ved departementet for jernbaner i den russiske føderasjonen, fra 1998 til 2001, ni togvrak på veiene Volga, Øst-Sibir, Nord-kaukasiske, Moskva og Sørøst. skjedde på grunn av utstøting av en del av sporet under togene. Alle krasj skjedde mellom kl. 12.00 og 16.00 fra april til september.
Deformasjoner oppstod med standarddesign av sømløse spor, R65-skinner. Under lerretet lå sviller i armert betong, pukkballast. Ulykker skjedde på rette partier av veien, og det var kun to tilfeller i sirkulære kurver med en radius på 400 til 650 m.
For en fullstendig analyse av årsakene til ulykken er det nødvendig med informasjon om den tekniske tilstanden til banen og det avsporede rullende materiellet. Det er ingen slike data i materialene til departementet for jernbaner i Den russiske føderasjonen. Det er imidlertid viktig at sporutkastet skjedde i enden av toget, og ikke foran det, og alle avsporingene av vognene skjedde nettopp derfor.
Eksemplene ovenfor viser at togulykker på grunn av dette kan skje i fremtiden. Det må iverksettes tiltak for å hindre sporutslipp under tog.
baneutkast - hva er det?
Det finnes flere typer svikt i jernbanespor: utblåsning, skjevhet, sprut, kapring.
Utkastet av sporet er et resultat av en spenningsøkning i skinnene og dens spontane utladning. Temperaturspenning er en av typene mekaniske belastninger som oppstår når temperaturen er ujevnt fordelt. I et solid legeme oppstår slik stress på grunn av begrensning av muligheten for ekspansjon eller sammentrekning fra andre kropper. Spesielt hindres forlengelse eller forkorting av skinnen av leddputene og motstanden i støttene.
Ved oppvarming vil lengden øke med en viss mengde i samsvar med koeffisienten for termisk utvidelse av stål. Følgelig vil den avta med en nedgang. For slike endringer er det gitt strukturelle gap mellom skinnene. Hvis deformasjonen er større, blir sistnevnte strukket eller lukket. Således, om vinteren, er skjæring av støtbolter mulig, om sommeren - brudd på stabiliteten til skinne-sleeper-gitteret.
Temperaturstigning av sporet - en skarp, i en tid på ca. 0,2 sekunder, krumningen av skinnene i flere bølger fra 30 til 50 cm, som oppstår i et horisont alt plan i en avstand på opptil 40 m Samtidig spres pukk, deler av svillene er delt. Skinnene blir uegnet for videre drift, sombli permanent deformert.
Hvordan unngå?
For å forhindre utstøting av det sømløse sporet, er det nødvendig å observere temperaturregimet ved legging av jernbanespor. Så størrelsen på rumpegapet må settes i streng avhengighet av oppvarmingen av nettet. I et sømløst spor er den midtre delen av skinnevippen ubevegelig. Bare endene kan forkortes eller forlenges. Spenningen som oppstår i den faste delen av skinnen er ikke avhengig av lengde eller type skinne.
Endringen forårsaker temperatur. Av denne grunn må skinnevipper festes under hensyntagen til temperaturområdet. Sistnevnte beregnes avhengig av sporets stabilitet og skinnens styrke. Tillatt trykk- og strekkspenning tilsvarer temperaturforskjeller. Det er spesielle formler som du kan bestemme minimums- og maksimumstemperaturene med. Arbeid skal utføres ved en skinnetemperatur som tilsvarer den øvre tredjedelen av det beregnede intervallet. Hvis forholdene er forskjellige fra de optimale, tvinges lengden på skinnestrengen av en hydraulisk strammer. Dermed føres skinnen inn i ønsket temperaturregime.
Ugunstige forhold
Hvis det beregnede temperaturområdet er mindre enn 10 °C eller negativt, er etterfølgende bruk av jernbanesporet kun mulig med periodiske spenningsutladninger.
For å gjøre dette er det nødvendig å fikse nivelleringspiskene. Slikskinner kan periodisk erstattes med lengre eller kortere skinner. Equalizere kan også brukes.
Research
I verden er det bare noen få som har sett utbruddet av stien. Folk står allerede overfor konsekvensene. I Russland, ved en av avdelingene til Samara GUPS, ble det bygget og testet et stativ, der studentene kan simulere veiutkastet i praksis, noe som er veldig viktig for studiet av dette destruktive fenomenet. Universitetets øvingsplass omfatter et 70 m langt jernbanespor med en radiuskurve på 400 m. Ved hjelp av hydrauliske sylindre er det mulig å skape en belastning på opptil 300 tonn, sette ulike avvik i vedlikeholdet av jernbanesporet, og fikse under hvilke belastninger og forhold utgivelsen vil skje. I dette tilfellet foregår prosessen på en reell struktur.
