Når de snakker om avanserte våpen, mener de først og fremst kraften til et våpen som er i stand til å påføre fienden et knusende nederlag. Den legendariske T-34-tanken ble personifiseringen av seieren til Sovjetunionen i andre verdenskrig. Men det er mindre viktige komponenter, for eksempel V-2-tankmotoren, uten hvilke legenden ikke kunne eksistere.
Militært utstyr fungerer under de vanskeligste forhold. Motorer er designet for å bruke drivstoff av lav kvalitet, minim alt vedlikehold, men samtidig må de beholde sine opprinnelige egenskaper i mange år. Det var denne tilnærmingen som ble nedfelt i opprettelsen av dieselmotoren til T-34-tanken.
Prototypemotor
I 1931 satte den sovjetiske regjeringen en kurs for å forbedre militært utstyr. Samtidig ble lokomotivanlegget i Kharkov oppk alt etter. Komintern fikk i oppgave å utvikle en ny dieselmotor for tanks og fly.
Nyheten i utviklingen var å være grunnleggende nye egenskaper ved motoren. Den nominelle hastigheten til veivakselen til dieselmotorer på den tiden var 260 rpm. Da ble det, som i oppgaven, avt alt at den nye motoren skulle yte 300 hk ved et turtall på 1600 o/min. Og dette stilte allerede helt andre krav til metodene for å utvikle komponenter og sammenstillinger. Teknologien som ville ha gjort det mulig å lage en slik motor i Sovjetunionen fantes ikke.
Design Bureau ble omdøpt til Diesel, og arbeidet startet. Etter å ha diskutert mulige design alternativer, bestemte vi oss for en V-formet 12-sylindret motor, 6 sylindre i hver rad. Den skulle startes fra en elektrisk starter. På den tiden fantes det ikke drivstoffutstyr som kunne gi drivstoff til en slik motor. Som høytrykksdrivstoffpumpe ble det derfor besluttet å installere en høytrykksdrivstoffpumpe fra Bosch, som i ettertid var planlagt erstattet med en pumpe av egen produksjon.
Før opprettelsen av den første prøven gikk det to år. Siden motoren var planlagt brukt ikke bare i sovjetisk tankbygging, men også i flybygging på tunge bombefly, ble motorens lette vekt spesielt fastsatt.
Motormodifikasjon
De prøvde å lage en motor av materialer som ikke tidligere hadde blitt brukt til å bygge dieselmotorer. For eksempel var sylinderblokken laget av aluminium, og den, som ikke var i stand til å motstå testene på stativet, sprakk hele tiden. Den høye effekten fikk den lette, ubalanserte motoren til å vibrere voldsomt.
BT-5 tank, som ble testetdieselmotor, nådde aldri deponiet for egen kraft. Feilsøking av motoren viste at veivhusblokken, veivaksellagrene ble ødelagt. For at designet som er nedfelt i papir skulle migrere til liv, var det nødvendig med nye materialer. Utstyret som delene ble laget på var heller ikke bra. Det var mangel på nøyaktig utførelse.
I 1935 ble lokomotivanlegget i Kharkov fylt opp med eksperimentelle verksteder for produksjon av dieselmotorer. Etter å ha eliminert et visst antall feil, ble BD-2A-motoren installert på R-5-flyet. Bomberen tok til lufta, men den lave påliteligheten til motoren tillot ikke at den ble brukt til det tiltenkte formålet. Dessuten hadde flere akseptable varianter av flymotorer kommet på den tiden.
Forberedelse av dieselmotoren for montering på tanken var vanskelig. Valgkomiteen var ikke fornøyd med den høye røyken, som var en sterk demaskeringsfaktor. I tillegg var høyt drivstof- og oljeforbruk uakseptabelt for militært utstyr, som skulle ha lang rekkevidde uten å fylle drivstoff.
Hovedproblemene bak
I 1937 var teamet med designere underbemannet med militæringeniører. Samtidig fikk dieselmotoren navnet V-2, som den gikk ned i historien. Utbedringsarbeidet ble imidlertid ikke fullført. En del av de tekniske oppgavene ble delegert til Ukrainian Institute of Aircraft Engine Building. Teamet med designere ble supplert med ansatte ved Central Institute of Aviation Motors.
I 1938 ble det utført statlige tester av andre generasjon V-2 dieselmotorer. Tre motorer ble presentert. Ingenbesto prøvene. Den første hadde et fastkjørt stempel, den andre hadde en sprukket sylinderblokk, og den tredje hadde et veivhus. I tillegg skapte ikke høytrykksstempelpumpen tilstrekkelig ytelse. Den manglet produksjonspresisjon.
I 1939 ble motoren ferdigstilt og testet.
Deretter ble V-2-motoren installert i denne formen på T-34-tanken. Dieselavdelingen har blitt reformert til et tankmotoranlegg, med mål om å produsere 10 000 enheter i året.
Endelig versjon
I begynnelsen av andre verdenskrig ble anlegget hasteevakuert til Chelyabinsk. ChTZ hadde allerede en produksjonsbase for produksjon av tankmotorer.
En tid før evakueringen ble diesel testet på en tung KV-tank.
B-2 ble i lang tid utsatt for oppgraderinger og forbedringer. Ulempene ble også redusert. Fordelene med motoren til T-34-tanken gjorde det mulig å bedømme den som et uovertruffen eksempel på designtanke. Selv militæreksperter mente at erstatningen av V-2 med nye dieselmotorer på 60-70-tallet skyldtes det faktum at motoren kun var utdatert fra et moralsk synspunkt. På mange tekniske parametre overgikk den nyhetene.
Du kan sammenligne noen av egenskapene til B-2 med moderne motorer for å forstå hvor progressiv den var for den tiden. Lanseringen ble levert på to måter: fra en mottaker med trykkluft og en elektrisk starter, som sikret økt "overlevelsesevne" til T-34-tankmotoren. Fireventiler per sylinder økte effektiviteten til gassfordelingsmekanismen. Sylinderblokken og veivhuset var laget av aluminiumslegering.
Den ultralette motoren ble produsert i tre versjoner, med forskjellig effekt: 375, 500, 600 hk, for utstyr med forskjellige vekter. Endringen i kraft ble oppnådd ved å tvinge - redusere forbrenningskammeret og øke kompresjonsforholdet til drivstoffblandingen. Til og med en 850 hk motor ble sluppet. med. Den ble turboladet fra en AM-38 flymotor, hvoretter dieselmotoren ble testet på en tung KV-3 tank.
Allerede på den tiden var det en trend i retning av utvikling av militærmotorer som går på et hvilket som helst hydrokarbondrivstoff, noe som under krigsforhold forenkler utstyrsforsyningen. Motoren til T-34-tanken kunne gå på både diesel og parafin.
Upålitelig diesel
Til tross for kravet fra folkekommissær V. A. Malyshev, ble diesel aldri pålitelig. Mest sannsynlig var det ikke snakk om designfeil, men at produksjonen som ble evakuert til ChTZ i Chelyabinsk måtte settes inn i en enorm hast. Materialene som kreves av spesifikasjonene manglet.
To stridsvogner med B-2-motorer ble sendt til USA for å undersøke årsakene til for tidlig feil. Etter å ha utført årlige tester av T-34 og KV-1, ble det konkludert med at luftfiltrene ikke holder på støvpartikler i det hele tatt, og de trenger inn i motoren, noe som fører til slitasje på stempelgruppen. På grunn av en teknologifeil, oljen i filteretstrømmet gjennom kontaktsveising i kroppen. Støv, i stedet for å legge seg i oljen, kom fritt inn i forbrenningskammeret.
Under hele krigen ble arbeidet med påliteligheten til motoren til T-34-tanken utført konstant. I 1941 kunne 4. generasjons motorer knapt trene 150 timer, mens det var nødvendig med 300. I 1945 kunne motorens levetid økes med 4 ganger, og antall funksjonsfeil ble redusert fra 26 til 9 for hver tusende kilometer.
Produksjonskapasiteten til ChTZ "Ur altrak" var ikke nok for militærindustrien. Derfor ble det besluttet å bygge fabrikker for produksjon av motorer i Barnaul og Sverdlovsk. De produserte den samme V-2 og dens modifikasjoner for installasjon ikke bare på tanker, men også på selvgående kjøretøy.
ChTZ "Ur altrak" produserte også motorer for forskjellige kjøretøy: tunge stridsvogner i KV-serien, lette stridsvogner BT-7, tunge artilleritraktorer "Voroshilovets".
Tankmotor i sivilt liv
Karrieren til T-34-tankmotoren tok ikke slutt med slutten av krigen. Designarbeidet fortsatte. Det dannet grunnlaget for mange modifikasjoner av tank V-formede dieselmotorer. B-45, B-46, B-54, B-55 osv. - de ble alle direkte etterkommere av B-2. De hadde det samme V-formede, 12-sylindrede konseptet. Ulike hydrokarbonblandinger kan tjene som drivstoff. Karosseriet var laget av aluminiumslegeringer og var lett.
I tillegg fungerte V-2 som en prototype for mange andre motorer som ikke var relatert til militært utstyr.
Sivile skip "Moskva" og "Moskvich" fikk samme motor som T-34-tanken, med mindre endringer. Denne modifikasjonen ble k alt D12. I tillegg ble det produsert dieselmotorer for elvetransport, som var 6-sylindrede halvdeler av V-2.
Diesel 1D6 var utstyrt med skiftelokomotiver TGK-2, TGM-1, TGM-23. Tot alt ble det produsert over 10 tusen enheter av disse enhetene.
MAZ gruvedumperbiler mottok 1D12 diesel. Motoreffekten var 400 liter. med. ved 1600 rpm.
Interessant nok, etter forbedringene har potensialet til motoren økt betydelig. Nå var den tildelte motorressursen før overhalingen 22 tusen timer.
Kenskaper og design av T-34-tankmotoren
Den raske, kompressorløse diesel V-2 var vannkjølt. Sylinderblokker ble plassert i forhold til hverandre i en vinkel på 60 grader.
Operasjonen av motoren ble utført som følger:
- Under inntaksslaget tilføres atmosfærisk luft gjennom de åpne inntaksventilene.
- Ventilene lukkes og kompresjonsslaget oppstår. Lufttrykket øker til 35 atm og temperaturen stiger til 600 °C.
- På slutten av kompresjonsslaget leverer drivstoffpumpen drivstoff med et trykk på 200 atm gjennom injektoren, som antennes av høy temperatur.
- Gassene begynner å utvide seg dramatisk, og øker trykket til 90 atm. Motorkraftsyklus pågår.
- KonfirmasjonerVentilene åpnes og eksosgassene drives ut i eksossystemet. Trykket inne i forbrenningskammeret synker til 3-4 atm.
Så gjentas syklusen.
Trigger
Måten å starte en tankmotor på var annerledes enn en sivil. I tillegg til den elektriske starteren med en kapasitet på 15 hk. c, var et pneumatisk system bestående av trykkluftsylindere. Under driften av tanken pumpet dieselen opp trykk på 150 atm. Så, når det var nødvendig å starte, kom luft gjennom fordeleren direkte inn i forbrenningskamrene, noe som fikk veivakselen til å rotere. Et slikt system sørget for start selv med manglende batteri.
Smøresystem
Motoren ble smurt med MK luftfartsolje. Smøresystemet hadde 2 oljetanker. Dieselen hadde en tørrsump. Dette ble gjort for at i øyeblikket med en sterk rulling av tanken i ulendt terreng, ikke skulle motoren gå i oljesult. Arbeidstrykket i systemet var 6 - 9 atm.
Kjølesystem
Kraftenheten til tanken ble avkjølt av to radiatorer, hvis temperatur nådde 105-107 °C. Viften ble drevet av en sentrifugalpumpe drevet av motorens svinghjul.
Brennstoffsystemfunksjoner
Høytrykks drivstoffpumpe NK-1 hadde opprinnelig en 2-modus regulator, som senere ble erstattet av en all-mode. Injeksjonspumpen skapte et drivstofftrykk på 200 atm. Grove og fine filtre sørget for fjerning av mekaniske urenheter i drivstoffet. Dysene var lukket type.
