Robinson-helikopter: egenskaper, foto, hastighet. Robinson helikopterflyvning

2024 Forfatter: Henry Conors | [email protected]. Sist endret: 2024-02-12 11:36

En sjelden sjåfør, etter å ha havnet i en lang trafikkork, klaget ikke over at bilen hans ble fratatt evnen til å reise seg opp i luften og fly over trafikkorken. Spesielt irriterende er overfloden av transport i tilfelle tid er mer verdifull enn penger. Denne situasjonen skjer med folk som forv alter store mengder penger, for hvem det å komme for sent til et forretningsmøte kan bli til store tap. Som regel kjøper vellykkede forretningsmenn dyre biler. Og her er løsningen. Robinson-helikopteret, når det gjelder pris, passer godt inn i prisklassen til en executive-klassebil, er ikke dårligere enn en Cadillac når det gjelder komfort, og trafikkproblemer er ukjente for den.

Design

Fly for personlig bruk i Vesten dukket opp for lenge siden, men før var de kun tilgjengelige for svært rike mennesker. På åttitallet av det tjuende århundre fanget det amerikanske selskapet Robinson Helicopter utsiktene til det lille private luftfartsmarkedet og begynte å utvikle en helikoptermodell,i stand til å fylle forbrukernisjen til middelklassen. Faktisk skulle det være en «flygende bil» der det i tillegg til piloten fikk plass til tre-fire passasjerer med bagasje. I Amerika reiser folk ofte i bilen sin og dekker avstander på opptil tusen kilometer, og Robinson beregnet for en slik avstand. Helikopteret, i tillegg til disse kravene, i henhold til planen, hadde andre viktige egenskaper: enkel kontrollerbarhet og å lære å pilotere, drivstofføkonomi, lang motorlevetid, enkelt vedlikehold, pålitelighet, sikkerhet og komfort. Å oppfylle alle disse betingelsene i én maskin er ikke en lett oppgave, og selskapets designbyrå måtte jobbe hardt. Det tok nesten et tiår å utvikle helikopteret. I 1990 var Robinson-helikopteret av den første modellen R44 stort sett klart, et par år senere ble det sertifisert og introdusert for småflymarkedet.

Designfunksjoner

En analogi med en bil dukker opp umiddelbart etter å ha blitt kjent med flyytelsen til et fly. Robinson-helikopteret veier litt over et tonn sammen med drivstoff, pilot, passasjerer og bagasjen deres. Dette tilsvarer omtrent egenvekten til Zhiguli. Drivstoff i tankene passer til 185 liter, som er nok til tre til fire og en halv time eller 650 kilometer flytur. De som har måttet forholde seg til småfly i livet vet imidlertid at det ikke er nok å fly til destinasjonen, de må fortsatt kunne lande der. Og det krever en flyplass.(hvis flygingen er med fly) eller et egnet sted (for et helikopter). Diameteren på Robinsons hovedrotor er litt mer enn ti meter, den totale størrelsen er 11,75 m, men dette betyr ikke at det er lett å lande på et hvilket som helst plan begrenset av denne lengden, noe mer margin er nødvendig. Likevel er kravene til landingsforholdene for denne maskinen forenklet så mye som mulig på grunn av en annen designfunksjon - propellen er plassert høyt, mer enn tre meter over bakken, og sannsynligheten for at den fanger på en form for hindring er liten. Robinson-helikopteret trenger med andre ord ikke en spesialpreparert landingsplass.

Hemmelighetene til kraftverket

Maskinen er bygget etter det klassiske opplegget med én hovedpropell og én halepropell (kompensasjon) plassert på bjelken. Kraftverket er plassert bak førerhuset og inkluderer en motor med girkasse. Motortypen, avhengig av modifikasjonen, kan være IO-540 eller O-540 Lycoming - i begge tilfeller er effekten litt mer enn 260 hestekrefter; antall sylindre er seks. Samtidig er kabinen til helikopteret relativt stillegående. Hemmeligheten bak lav støy, lang levetid og høy pålitelighet til kraftverket er redundans, det vil si kraftreserve. Den fungerer "på halv styrke", river ikke, noe som sammen med de interessante materialene som brukes (inkludert kompositt), som gir lav støy, og samtidig økt slitestyrke, fører til meget gode resultater.

Management

Det er få rotorfly som er så lydige mot piloten som Robinson. Helikopteret er designet for én pilot, men om nødvendig kan passasjeren som sitter til høyre for ham overta piloteringen. For å gjøre dette er det nok for ham å vri kontrollknappen (syklisk slag) i sin retning og bruke sin egen trinn- og gallakontrollspak, som begge forsetene er utstyrt med til venstre. Ikke alle lett helikopter er utstyrt med dobbel kontroll, men det er viktig for både sikkerhet og pilotopplæring, som ofte er eieren av maskinene.

Ytelse

Hvert fly blir evaluert av eksperter på et sett med objektive indikatorer målt i tall. Muligheten for å betjene maskinen i nordlige breddegrader eller tropene setter således temperaturområdet der flyturen forblir trygg. For den betraktede tekniske prøven er den bred - fra -30 °C til +40 °C, hvorfra vi kan konkludere med at den kan fungere nesten i hele Russland. Cruisehastigheten (det vil si normal drift) til Robinson-helikopteret er omtrent lik 110 miles per time (i amerikanske enheter) eller våre 177 km/t, men kan nå 190 i etterbrennermodus. Gitt banens retthet blir fordelene med lufttransport tydelige. Den maksimale flyhøyden, k alt taket av flygere, når 4250 meter, men vanligvis går den lavere, på halvannet tusen, der Robinson-helikopteret bruker mest drivstoff. Spesifikasjoner varierer etter modell oggrad av motorisk ressursutvikling.

Endringer

Robinson Helikopter når det gjelder produksjon er vanskelig å sammenligne med slike «pilarer» i amerikansk flyindustri som Boeing, Sikorsky eller McDonnell-Douglas. Selskapet oppnådde kommersiell suksess i et snevert definert segment av småflymarkedet. Dette betyr imidlertid ikke at produktene kun er beregnet på private kjøpere, de kjøpes også av offentlige etater (for eksempel for politiet), og ikke bare amerikanske. For å dekke det største forbrukerspekteret, produseres syv modifikasjoner av Robinson-helikopteret:

- "Astro" - utstyrt med en O-540-motor.

- "Raven" er en kommersiell modell med en forsterket O-540-F1B5-motor på en metallskinne som tåler landing på spesielt harde overflater.

- "Clipper" - flyteversjon (hydrohelikopter).

- "Raven II" - har en injeksjonsmotor IO-540-AE1A5. I tillegg er propellbladene gjort bredere. Navigasjonsmulighetene er også utvidet for å tillate flyging med begrenset eller null sikt.

- "Clipper II" - den samme "Raven II" i hydroversjon.

- "I-F-Ar Trainer" - som navnet tilsier, en treningsmodell utstyrt med alt nødvendig utstyr.

- "Polis II" er en bil for politiet, utstyrt deretter.

Komfort og sikkerhet

En flytur i et Robinson-helikopter er litt annerledes enn en tur tilvanlig bil på god vei. Setene er komfortable, med innebygde bagasjebokser under. Glassing gleder også, og ikke bare piloten (for ham er dette problemet av utilitaristisk betydning: jo bedre utsikt, jo lettere er det å navigere i rommet), men også passasjerer som bare er interessert.

Når det gjelder faren for å gå i stykker, eksisterer den absolutt, men sannsynligheten er mye mindre enn når du beveger deg på andre transportformer. Selv en motorsvikt fører oftest ikke til tragiske konsekvenser - dette er en funksjon ikke bare av Robinson (og den er veldig lett), men generelt sett av alle helikoptre som er i stand til å gjøre relativt myke landinger på grunn av treghetsrotasjonen til hovedenheten. rotor (det kalles autorotasjon).

Oftest kommer biler av denne typen ut i ulykker på grunn av utilstrekkelig opplæring av piloter eller feil bruk.

Sekundærmarked

Fabrikkprisen på "Robinson R-44" i USA er rundt $300 000. Tar forhandlerfortjeneste og fortollingskostnader i betraktning, når den 450 000 i Russland. En så høy kostnad oppmuntrer potensielle eiere til å se etter måter å spare penger ved å kjøpe nødvendig utstyr i annenhåndsmarkedet, hvor kjøpet kan gjøres ved å betale fra 270 til 400 tusen amerikanske dollar. Av de ti rotorflyene selges ni på denne måten, og Robinson-helikopteret er intet unntak. Bildet av den foreslåtte enheten sier lite, mye viktigere er totalen av data om motorressursene til nodene og den generelle alderen. Tiden mellom overhalinger kan ikkeoverstige 2200 timer (forresten, det er ikke billig - du må betale rundt $60 tusen). Du bør også ta hensyn til den gjenværende ressursen til hver av enhetene, spesielt de dyreste. Faktum er at flyprodusenter over hele verden mottar hovedfortjenesten ikke fra salg av utstyr, men fra videre forsyning med komponenter og forbruksvarer.