MIG-29: spesifikasjoner. Fly MIG-29: bevæpning, hastighet, foto

2024 Forfatter: Henry Conors | [email protected]. Sist endret: 2024-02-12 11:36

evnen til forsvarsindustrien i USSR ble gjentatte ganger undervurdert av motstandere, både potensielle og ganske reelle. En rekke prøver av sovjetiske våpen i landets historie har blitt en standard for designere av de mest industrielt utviklede statene. Noen av dem ble til og med en slags symboler for de væpnede styrkene til USSR og det nye Russland. Herligheten til Shpagin og Kalashnikov angrepsrifler, T-34 og T-54 stridsvogner, Katyushas og andre typer russiske dødelige produkter har gått langt utover den sjette delen av landet. MiG-kampfly tilhører også de innenlandske våpenklassikerne.

History of Design Bureau MiG

Designbyrå begynte å jobbe før den store patriotiske krigen. I 1940 klarte ingeniørene A. I. Mikoyan (broren til den stalinistiske kommissæren) og M. I. Gurevich å lage et praktfullt jagerfly, et av de beste i verden når det gjelder dets egenskaper. Den hadde en rekke mangler, men på tidspunktet for den første prøvestarten kunne denne lette, høyhastighetsmaskinen med strømlinjeformede linjer konkurrere med hvilket som helst fly fra Tyskland, Storbritannia eller USA.

KB har alltid søktikke bare for å følge de globale trendene i flyindustrien, men også, hvis mulig, for å sette dem. Det første masseproduserte jetjagerflyet i USSR, MiG-9, var et svar på den vellykkede introduksjonen av fly av denne klassen i luftstyrkene i vestlige land.

Jet-æra

En ubehagelig overraskelse for amerikanske piloter var MiG-15, som når det gjelder hastighet og manøvrerbarhet overgikk de hyllede produktene til Northrop og andre produsenter fra USA, som anså utstyret deres som uovertruffen. I himmelen til det krigførende Vietnam viste MiG-17 og MiG-21 avskjærere seg å være utmerket. Det var andre flymodeller, MiG-19 og MiG-23. Under krigen mellom Israel og Egypt krenket den tunge MiG-25 gjentatte ganger frontlinjen og utførte raid over Tel Aviv. Og selv om det ikke hadde noen våpen, kjølte selve det faktum at et sovjetisk fly flyr ustraffet over et land bevæpnet med de nyeste amerikanske luftvernsystemene mange hotheads. En rekke regionale konflikter, der sovjetiske MiG-militærfly viste seg fra sin beste side, ble en slags reklame for dette merket, en garanti for kvaliteten og høyeste effektiviteten til sovjetisk militærutstyr. Kronen på verket til designerne var MiG-29. De tekniske egenskapene til dette jagerflyet selv i dag, 37 år etter slutten av hoveddesignarbeidet, oppfyller fullt ut moderne krav til kampkjøretøyer av denne klassen.

Viktig myndighetsoppgave

På slutten av sekstitallet - begynnelsen av syttitallet, den viktigste "arbeidshesten" til US Air Force og flereland - sannsynlige motstandere av USSR - var den berømte F-4, "Phantom" av forskjellige modifikasjoner av McDonnell-Douglas-selskapet. Designet av dette flyet var svært vellykket, det kunne løse oppgaver av universell karakter – fra å gjennomføre manøvrerbare luftkamper til å levere bombing og missilangrep mot bakkemål. Men erfaringen fra Vietnam og Midtøsten har vist at det er vanskelig for ham å kjempe mot den sovjetiske MiG-21 og til og med den tidligere MiG-17. Tapsforholdet var ikke til fordel for amerikanerne. I USA startet arbeidet med å lage en erstatning for Phantom, noe som resulterte i jagerflyene F-14 Tomcat og F-15 Eagle. Det sovjetiske flyvåpenet trengte akutt modernisering, tatt i betraktning de lovende prosjektene til utenlandske flyprodusenter med deres "katter" og "ørner". Design Bureau MiG, den sovjetiske regjeringen satte oppgaven. Høsten 1977 var den nyeste MiG-29-avskjæreren klar. Prototypen tok av 6. oktober. Fem år senere ble flyet adoptert av USSR Air Force.

Litt om utseende

I disse årene var til og med utseendet til en ny type våpen en statshemmelighet. Faktisk har mange revolusjonerende tekniske løsninger, inkludert konseptuelle, blitt et særtrekk ved MiG-29-avskjæreren. Et bilde utilsiktet publisert i pressen, eller et opptak av en demonstrasjonsflyging vist på TV, kan lede spesialistene i den fiendtlige leiren til tanker om hovedlinjen i fremtidens flyindustri. I henhold til ideen til sjefsdesigner M. Valdenberg, støttet av R. Belyakov, som erstattet general Artem Mikoyan,flyet hadde et såk alt integrert kretsoppsett. Dette betyr at inndelingen av strukturen i fly og flykroppen i Design Bureau har gått fra inndelingen i fly som er akseptert i verdensluftfarten. Hele flyrammen besto av jevne overganger, flyter, med "klassiske" sidevegger kun i baugen.

Hemmeligholdstiltakene var på ingen måte en unødvendig forholdsregel. Spesialister som designet MiG-fly var også i stand til å spionere på andres nyheter. Et bilde av det justerbare luftinntaket til nevnte "Phantom", tatt på et av flyshowene, ga en gang uvurderlig informasjon til våre ingeniører. En lignende node ble brukt på MiG-23.

Kraftverk og klokkefigur

Flyet har to motorer (RD-ZZ eller RD-ZZK for modifikasjon "M"), de er plassert under vingen. Deres totale skyvekraft kan nå fra 16 600 til 17 600 kN (kgf). Hvis vi tar i betraktning at startvekten til maskinen er litt mer enn 15 tonn, er det lett å konkludere med at verdien av skyvekraft-til-vekt-forholdet overstiger én. Dette betyr igjen at hvis MiG-29-flyet plasseres vertik alt og gassektorene bringes til en posisjon nær grensen, vil det sveve på plass eller stige høyere uten deltakelse av vingeløftet. Denne tekniske funksjonen tillater ikke bare å vise unik aerobatikk ved demonstrasjonsforestillinger, men har også en viktig anvendt verdi. Lokalisatorer fungerer etter Doppler-prinsippet og kan bare spore objekter i bevegelse. På tidspunktet for henrettelsen av "klokken" og "kobraen" (nemlig er det slik figurene kalleskunstflyging, hvor det oppstår en "sveving") hastigheten til MiG-29-flyet er null, og alle kontroll- og veiledningssystemer for fiendtlige luftvernsystemer slutter å se det på skjermene deres.

Gills MiG-29

Det finnes andre løsninger i utformingen av flyet som viser friskheten i tilnærmingen til å løse presserende problemer. Et kraftig kraftverk krever mye luft, og det suges inn i inntaksinntaket i enorme mengder. Hvis rullebanen er snødekt, sandete (noe som ikke er uvanlig i noen regioner) eller andre forurensninger, kommer alt dette inn i turbinen. Det er flere måter å håndtere denne plagen på. For eksempel kan du installere luftfiltre, som i en bil. Men de har også en tendens til å tette seg. Eller en annen løsning: plasser luftinntakene høyere. Men dette forverrer de aerodynamiske egenskapene til flyet. Når det gjelder MiG-29, tok designerne en uvanlig og unik avgjørelse. Luftinntak til landingsunderstellet er trukket tilbake utføres gjennom ekstra inntak på den øvre kledningen som forbinder vingen med flykroppen. Det er to rader av dem, de er plassert symmetrisk på høyre og venstre side. De ble k alt "gjeller". Under start og landing er hovedluftinntakene fullstendig blokkert, og først etter å ha klatret en høyde tilstrekkelig for sikker drift åpnes de.

Avionics

MiG-29-fly er kjent ikke bare for sine kraftige motorer og utmerket aerodynamikk. Tekniske egenskaper, uansett hvor vakre de er, i moderne luftkamp garanterer ikkeseier, hvis piloten ikke skaper ergonomiske forhold og informasjonsstøtte, noe som gir muligheten til å ta en umiddelbar avgjørelse. Allikevel forplikter fjerde generasjon noe, spesielt siden våre potensielle motstandere alltid har blitt behandlet med stor oppmerksomhet til de siste prestasjonene innen elektronikk. Det er ikke noe overraskende med det faktum at en innebygd datamaskin (dette er Ts100.02-06) er i hjertet av informasjonsdatabehandlingskomplekset. For første gang i landet (og kanskje i verden) har mange ekstra enheter blitt brukt for å lette arbeidet til piloten. Spesielt vil "Natasha" (som pilotene k alte stemmeindikasjonssystemet, faktisk er det "Almaz-UP") rapportere med en behagelig kvinnestemme at landingsinnflygingen utføres i en utilstrekkelig høyde eller hastighet, vil varsle om fienden som har gått inn i halen, eller en annen fare, feil eller unormal situasjon.

Å administrere våpen er veldig praktisk. Informasjonen projiseres på frontruten til cockpitlanternen, og et målbetegnelsessystem er installert på headsettet. Jeg så på flyet, bestemte meg for å angripe, trykket på spennknappen - og vi kan anta at fienden ikke er mer. Slik er det dødelige utseendet til pilotene våre. Og hvis du er forvirret og mistet den romlige orienteringen, så er det greit, du trykker på en annen knapp, og flyet vil jevne seg ut både i trim og i rull.

Elektronisk kontrollsystem

I et moderne militærfly er det svært vanskelig å skille avionikk- og våpenkontrollsystemer. Uten følsom for måldeteksjon mot bakgrunnen av jordoverflatenradar å vinne i dag er nesten umulig, men denne enheten utfører også en navigasjonsfunksjon. MiG-29-flyet er utstyrt med en radar av typen NO-93 som er i stand til å spore et dusin mål samtidig. Det er en integrert del av sikte- og navigasjonskomplekset OEPRNK-29, som kan utføre operasjonell kartlegging, beregner algoritmer for angrep på fiendtlige hav- og bakkemål. Det inkluderer også OEPS-29 optoelektroniske siktesystem; de siste prestasjonene innen kvantefysikk har blitt brukt i utviklingen. Målet oppdages og identifiseres i en avstand på 35 km (ved innhenting) til 75 km (i ledig plass). Generelt er kontrollsystemet komplekst, men til tross for dette er det praktisk å bruke det.

Hva skal du skyte?

Erfaringen fra Vietnamkrigen har vist at det er vanskelig å drive luftkamp, spesielt manøvrerbart, med raketter alene. Etter å ha fratatt Fantomet artilleri, ble amerikanerne tvunget til å finne opp spesielle hengende containere med en pistol og ammunisjon. MiG-29-jagerflyet er bevæpnet med en hurtigskytende (1500 skudd i minuttet) GSh-301 vannkjølt kanon med en reserve på hundre skudd (kaliber 30 mm).

For missiler er det seks utvendige pyloner montert under vingene. Avhengig av oppgavene som skal løses, kan de utstyres med SD (R-73 eller R-60M). For å slå mot bakkemål brukes missiler av typen X-25M. Styring av disse midlene utføres enten ved et fjernsynssignal eller av en laserstråle. Sikting av ustyrte midler (NAR i kassetter, bomber) utføres ved hjelp av radar. Marine måler påvirket av X-29-missilene eller supersoniske antiskipsmissiler av X-31A-typen, som MiG-29 kan bære. Bevæpning med lovende modeller av missiler er integrert i utformingen av opphengsenheter.

Tot alt antall bomber og raketter er begrenset til en maksimal nyttelast på 3 tonn (grunnmodell) og 4,5 tonn (MiG-29M).

TTX Mig-29

Flyet er noe mindre i størrelse og vekt enn sine moderne amerikanske motstykker, som inkluderer F-14 og F-15. Vingespennet til den sovjetiske avskjæreren er litt mer enn 11 meter (det samme for Tomcat ved maksim alt sveip, og for Igla - 13 m). Lengden er 17 meter sammen med luftpåfyllingsstangen (mot 19 for hver av "amerikanerne"). MiG-29, som veier rundt 15 tonn, er lettere enn begge flyene - sannsynligvis motstandere (omtrent atten tonn hver). Skyvekraften til to turbiner overgår den til amerikanske maskiner og når 17 600 kN (14 500 for Tomcat og litt mer enn 13 tusen for Igla).

Det relativt lille området på vingen (38 kvm) kan varsle den høye spesifikke belastningen, men det kompenseres av den høye styrken til flyrammen, på grunn av funksjonene til den integrerte layouten. Hastigheten til MiG-29 når Mach 2,3 (2.450 km/t), mens den transportørbaserte versjonen av MiG-29K har en litt lavere hastighet på 2.300 km/t. Til sammenligning: F-14 er i stand til å utvikle 1,88 M (1 995 km / t), og F-15 - 2 650 km / t. En annen viktig indikator er lengden på løpeturen under start og landing. For at MiG-en skal ta av, er det nok med en rullebane på 700 meter, og i etterbrennermodus – bare 260 meter. Den setter seg ned på en 600 meter lang plattform. Dette erlar deg bruke det som et transportørbasert fly (med et kabelbremsesystem) eller betjene det på dårlig forberedte flyplasser (eller til og med motorveiseksjoner, som skjedde under den jugoslaviske krigen). Omtrent de samme kjøre-og-kjør-egenskapene har begge amerikanske biler. Muligheten for å bruke et jagerfly som basejager på flybærende skip er også strukturelt gitt, vingepanelene er laget sammenleggbare. Landingshastigheten til MiG-29 er 235 km/t, noe som også indikerer dens "sjøsjel". Amerikanske kortstokker har samme figur.

Det praktiske taket til MiG når 17 tusen meter og inntar en mellomposisjon mellom F-14 og F-15.

De gjennomsnittlige kampkvalitetene til den sovjetiske MiG-29, tekniske egenskaper og dens manøvrerbarhet gjør at vi kan hevde at dette flyet er overlegent alle utenlandske analoger utviklet samtidig som det. Evnen til å forsvinne fra radarskjermer midt i luftkamp gjør denne maskinen unik. Innovasjonene som ble brukt i kontrollsystemet brakte den innenlandske luftfartsindustrien til et kvalitativt nytt nivå. Det er også viktig at MiG-29-jagerflyet har et bredt modifikasjonspotensial. Mer enn to dusin av dens varianter med forskjellig målorientering, forskjellig flyrekkevidde, med radio-elektronisk utstyr ombord som er forskjellig i funksjonalitet, fra et frontlinjejagerfly til et trenings-"flygende skrivebord", er blitt produsert. To av dem (MiG-33 og MiG-35) er skilt ut som uavhengige modeller av designbyrålinjen. Mikoyan og Gurevich.

Med forskjellige emblemer på vingene

Etter Sovjetunionens sammenbrudd ble den amerikanske militærflåten delt mellom de tidligere sovjetrepublikkene. Da de opplevde økonomiske vanskeligheter, begynte mange av dem å selge utstyr de ikke trengte. For eksempel innrømmet Moldova til USA to dusin brukte MiG-29-er. Kostnaden for hvert fly var 2 millioner dollar, som er mange ganger lavere enn markedsprisen. Amerikanerne trengte denne avskjæreren for å øve på taktiske metoder for å bekjempe luftstyrkene i landene hvis arsenal den er i. MiG-er ble solgt til konfliktsoner i Afrika, Asia og andre deler av verden.

Luftstyrkene til landene som deltok i Warszawapakten var også bevæpnet med MiG-29. Nesten alle kom til disposisjon for Russlands «partner» representert ved NATO. Piloter fra det tyske Luftwaffe, hovedsakelig vant til amerikansk teknologi, ble positivt overrasket over den enkle og ergonomiske kontrollen - de karakteristiske egenskapene til MiG-29. Bilder av det sovjetiske jagerflyet med m altesiske kors (identifikasjonsmerker for det tyske luftforsvaret) kl. vakte først forvirring blant de uinnvidde, så ble alle vant til det.

Flyet er i tjeneste med mer enn tjuefem land, og de kommer ikke til å endre det for noe ennå.

Når de velger leverandør av forsvarsprodukter, styres utenlandske myndigheter hovedsakelig av kampegenskaper og politiske hensyn. Men det økonomiske aspektet ved avtalen er også viktig. MiG-29, hvor kostnaden er omtrent 70-75 millioner dollar forenhet, kan løse de fleste spesifikke militære oppgaver som ikke er verre enn sin utenlandske konkurrent F-15, som de "ber om" opptil hundrevis av millioner for. I vår krisetid spiller en slik forskjell tydelig i hendene på den russiske Oboronexport.

MiG-kampopplevelse

Så lenge rivaliseringen mellom «Fulcrum» («Fulcrum», som NATO k alte MiG-29) og den amerikanske «Eagles» F-15 var teoretisk, var det mulig å krangle om hvilket av flyene er bedre. Den første alvorlige virkelige kollisjonen mellom to rivaliserende maskiner fant sted på himmelen over Persiabukta (1991, Operation Desert Storm). På bakgrunn av den generelle suksessen, på grunn av omhyggelig forberedelse, overlegenhet i informasjon og analytisk støtte og kvantitativ overlegenhet, ble det faktum på en eller annen måte dårlig fremhevet at under hele perioden av Gulfkrigen var alliert luftfart ikke i stand til å vinne minst én bekreftet seier over den irakiske MiG-29. De tekniske egenskapene til denne avskjæreren skapte forholdene for Husseins piloter for å oppnå luftseire, tilfellet med ødeleggelsen av den britiske "Tornadoen" i nordvest i Irak ble dokumentert (ifølge ubekreftede rapporter var det ikke den eneste).

13 jugoslaviske MiG-29-er (det var 15 av dem i tjeneste med SFRY, men to viste seg å være uegnet for tokt ved begynnelsen av aggresjonen) motarbeidet NATO-styrker mange ganger større. På en mystisk måte skjøt amerikanske piloter (i følge dem) ned 24. I virkeligheten viste det seg at alt ikke var så bravur som NATO-pilotene rapporterte. Fire enheter ble bombet på flyplassen, en avskjærer gikk tapt som et resultatulykker. De resterende seks ble faktisk skutt ned av NATO, ledelsen i alliansen gjorde imidlertid sitt beste for å undervurdere sine egne tap. Det er for øyeblikket vanskelig å anslå antallet deres, så vel som andelen MiG-fortjenester.

Det var andre tilfeller av kampbruk av MiG-29-fly, heldigvis sjelden. I alle fall kan suksessen til utformingen av et kampkjøretøy bare bedømmes av tilfeller av "ren" konfrontasjon med minst omtrent like kvalifikasjoner til piloter. Det har vært få slike episoder i nyere historie, og de indikerer alle at MiG-29 fortsatt har et langt liv foran seg.