F16-fly, jagerfly: foto, spesifikasjoner, hastighet, analog

2024 Forfatter: Henry Conors | [email protected]. Sist endret: 2024-02-12 11:37

I verdens luftfartshistorie (spesielt kamp) er det mange virkelig legendariske fly. Noen av dem, etter å ha blitt til under den kalde krigen, har vært og vil bli produsert i lang tid. Et slikt fly er F16. Denne jagerflyen er planlagt produsert (minst) til 2017. Dette er et av de mest tallrike kjøretøyene i hele NATO-blokken.

Hovedspesifikasjoner

• Besetningen er én pilot.
• Total flyrammelengde - 15,03 m.
• Tot alt vingespenn - 9,45 m (hvis raketter er opphengt på vingepylonene, er spennvidden nøyaktig 10 meter).
• Maksimal flyrammehøyde - 5,09 m.
• Tot alt areal av vingen er 27,87 m².
• Størrelsen på den vanlige chassisbasen er 4,0 m.
• Sporvidde - 2,36 m.
• Vekten på det tomme flyet er innenfor 9,5 tonn. Variasjoner er mulig avhengig av typen ekstra drivstofftanker og modeller av installerte motorer.
• Startvekt - fra 12,5 til 14,5 tonn. Avhengighet – som i forrige tilfelle.
• Maksimal hastighet på F16-jagerflyet er 2M på 12 000 meter, og omtrent 1,2M nær bakken.

Hvordan begynte historien hans?

Historien til flyet begynner på midten av 60-tallet. Etter fiaskoene i Vietnam kom amerikanerne til den konklusjon at de trengte en spesialisert lett jagerfly som ville tillate dem å umiddelbart få luftoverherredømme. Som en del av dette programmet ble F-15-modellen raskt laget, men den viste seg å være unødvendig kompleks og veldig dyr.

Derfor ble det i 1969 lansert et program for å lage et enkelt og billig jagerfly som samtidig kan utføre funksjonene til en avskjærer under enkle meteorologiske forhold. Faktum er at i disse dager var hovedmotstanderen til det amerikanske luftvåpenet MiG-21, som var i tjeneste ikke bare med Sovjetunionen selv, men også med en rekke andre land i den sosialistiske blokken. Det var vanskelig for den tunge og lite manøvrerbare F-15 å kjempe med de kvikke MiG-ene, og derfor måtte noe snarest endres.

Begynnelsen av et nytt fly

Helt i begynnelsen av 1972 ga Luftforsvaret et tilbud til alle store amerikanske flyprodusenter. Det ble lagt til grunn at statspålegget går til selskapet som vant som følge av åpent anbud. Snart var det bare to reelle utfordrere til bestillingen. De var General Dynamics og Northrop. To år senere presenterte de sineprototyper, k alt F-16 og YF-17.

Det første flyet ble bygget etter det klassiske opplegget, med én motor. YF-17 var tomotorer. Den andre bilen viste seg å være bra, men igjen var den unødvendig dyr og vanskelig å produsere. Ikke overraskende ble F16 kåret som vinner av anbudet. Jagerflyet var mye enklere, og utsiktene for masseproduksjonen var mye mer reelle. "Taperen" YF-17 ble imidlertid ikke glemt. Det var utviklingen av dette prosjektet som dannet grunnlaget for opprettelsen av F/A-18 Hornet-fartøybaserte jagerfly.

Reduksjon av byggekostnadene

Pratt & Whitney F100-motorer ble brukt i utformingen av flyet for å redusere de totale kostnadene for strukturen. De var forresten "lånt" fra F-15-modellen. Chassishjulene ble hentet fra Convair B-58-flyet. Den nye fighteren bør imidlertid ikke betraktes som en samling av lån. Spesielt var flyrammen til maskinen helt ny: den ble utviklet fra bunnen av, designet i henhold til et revolusjonerende ustabilt opplegg.

Fra nå av var flyturen ikke bare avhengig av pilotens dyktighet, men også av konstant drift av korreksjonssystemer, uten hvilke det rett og slett var umulig å oppnå den fornuftige oppførselen til en kvikk bil i farlige vinkler på nærme seg. Dette er hovedforskjellen til F16. En jagerfly hvis hastighet overstiger Mach 2 i tonehøyde er generelt sett meningsløst å prøve å nivellere i manuell modus. Det er av denne grunn at den mekaniske drivkraften i designet er helt fraværende, noe som var en åpenbaring for verdens flyindustri i disse årene.

Generelt er formålet med flyet for ekstremt høye hastigheter gitt i alt. For det første ble det laget et helt nytt anti-g-sete for piloter, som hjalp en person med å tåle akselerasjoner opp til 9G. Ikke langt fra håndtaket på rattet er et spesielt stopp for pilotens hånd. Faktum er at ved maksimal akselerasjon blir hele menneskekroppen mye tyngre, og derfor kan han rett og slett ikke fysisk holde lemmene på vekt.

Ergonomi var av største betydning: alle nødvendige kontroller var innen rekkevidde og svært praktisk plassert. På grunn av dette var piloten mindre sliten under pilotering, tilstedeværelse av en annenpilot i cockpiten var ikke lenger nødvendig. Det er imidlertid fortsatt to-seters modifikasjoner, men de er kun ment for utdanningsformål.

Første problemer

For sin tid var det nye flyet et skikkelig gjennombrudd. Spesielt var det praktisk t alt ingen mekanisk forbindelse mellom kontrollenhetene og maskinens utøvende systemer. Det er av denne grunn at en hendelse skjedde. Da den første eksperimentelle F16 (jagerfly) tok av, begynte han å rykke og skure rullebanen. Til tross for angsten for hva som skjedde, klarte piloten likevel å oppnå nødvendig fart og ta av.

I prosessen med å analysere hendelsen viste det seg at årsaken til den utilstrekkelige oppførselen til flyet ligger i det utdaterte pilotopplæringssystemet, da de trakk for hardt i rattet. "Smart" elektronikk akkurat deroverførte denne kraften, som var overdreven, til motorene og rorene, som et resultat av at jagerflyet begynte å "løpe" langs rullebanen. Da omstendighetene rundt hendelsen ble oppklart, begynte USA umiddelbart å omskrive flytreningsinstruksjoner og utarbeide nye opplæringsmanualer.

Merk at F16 er unik i så henseende. Et analogt jagerfly fra innenlandske åpne områder, det vil si MiG-29, krever et mer komplekst system for opplæring av unge piloter.

Den nåværende situasjonen

I dag forblir alle produserte "gamle menn" F-16 ikke bare i drift, men forbereder seg også på en fullskala modernisering. Riktignok er utsiktene for dette ennå ikke bestemt. Så i 2014 planla amerikanerne å ettermontere alle flyene av denne modellen til F-16V-nivået. Den siste bokstaven i indeksen står for Viper, "hoggorm". Det er planlagt å legge til en aktiv faset array, installere en mer funksjonell og kraftig datamaskin ombord. I tillegg ble det planlagt arbeid for å forbedre ergonomien i cockpiten.

Ifølge eksperter kan nesten hvilken som helst F16 oppgraderes til denne versjonen. Jagerflyet etter det fullførte komplekset av arbeid vil bli noe mer manøvrerbart og overlevelsesdyktig under forholdene for moderne luftkamp.

Men, som vi allerede har bemerket, er utsiktene for dette foretaket ganske vage. Det hele handler om en anstendig reduksjon i budsjettbevilgningene. Det brukes enorme summer på å bringe F-35-modellen til «tankene», og noe må gjøres med flåten av nye F-22. Mest sannsynlig vil de oppgraderte jagerflyene bli eksportert, mens de er iUSAs himmel er planlagt å bli dominert av de nyeste F-35-ene. Spesielt har mange amerikanske NATO-allierte allerede vist interesse for muligheten til å forbedre sine fly.

Hvor god er F-16 på himmelen?

Det relativt middelaldrende F16-flyet har en grad av manøvrerbarhet som er sjelden for vestlige fly, og gir litt etter i dette bare for innenlands Su-27 og MiG-29. Dette skyldes i stor grad det faktum at denne maskinen var det første masseproduserte jagerflyet, hvis design involverte nye datastyrte kontrollsystemer som sikrer stabiliteten til flyrammen under alle forhold, uavhengig av handlingene til piloten selv.

Inntrykk av piloter

Praktisk t alt alle piloter som fikk F16 for første gang opplevde ekte glede av å fly den nye teknologien. Maskinen utmerker seg ved utmerket kontrollerbarhet, den "volumetriske" cockpit-baldakinen i form av en boble gir en utmerket oversikt, og indikatorer som viser informasjon direkte på glasset lar piloten være oppmerksom på eventuelle endringer i maskinens tilstand uten blir distrahert av å studere instrumentene.

Det amerikanske militæret likte spesielt hvor enkelt det var å trene unge rekrutter. Så hvis det tok måneder å øve på angrep mot bakkemål på andre fly, krevde F16 Fighting Falcon-jagerflyet ikke mer enn to eller tre tokter. Enorme mengder drivstoff og tid ble spart. Bombenøyaktigheten til det nye flyet var slik at pilotene k alte siktemerket på skjermen "dødspunktet". Til tross for dette,han hadde noen problemer, og ikke alle var "kosmetiske".

Operasjonsproblemer

Men den nye bilen har også ulemper. For det første har både ingeniører og militæret selv gjentatte ganger bemerket at på grunn av tilstedeværelsen av bare én motor i utformingen av maskinen, kan dens virkelige kampoverlevelse vise seg å være liten. Israelske piloter hviler spesielt på dette. De holder F-15 høyt aktet. Med to motorer tillot denne maskinen piloter gjentatte ganger å returnere til basen når en av dem sviktet som følge av å bli truffet av et MANPADS-missil.

For det andre er mye kritikk forårsaket av for lavt luftinntak. På grunn av dette trenger F16-jagerflyet, hvis tekniske egenskaper er omt alt i artikkelen, svært gode flyplasser, og kan ikke opereres i støvstormer og fra ikke-asf alterte rullebaner.

Det er problemer med selve landingen. Mange piloter ble overført til Fighting fra F-4. Dette flyet var kjent for sin betydelige vekt, og satte seg derfor tett og pålitelig. Men F16-jagerflyet (hvis bilde du finner i artikkelen), med sin lave vekt og en motor, når de lander, begynner selv erfarne piloter ofte å "geit" og hoppe langs rullebanen. Resultatet er en rask slitasje på chassiset, som er svært misfornøyd med vedlikeholdspersonalet, som hele tiden må skifte avrevne dekk.

Mange piloter klaget på sidestillingen til åkhåndtaket. På grunn av dette var det nødvendig å gjøre endringer i designet: de la til et kunstig tilbakeslag, takket være hvilket håndtaketså ut til å ligge i sentrum. Etter det ble den nye F16 (jagerflyet hvis egenskaper er omt alt i artikkelen) mye mer "snill" mot den gamle generasjonen piloter som var vant til den sentrale plasseringen av rattet.

Enestående åpenhet i å teste det nye flyet klarte fortsatt ikke å avsløre alle manglene i designet. Så helt på begynnelsen av 80-tallet viste det seg plutselig at den berømte "smarte" automatiseringen noen ganger gir katastrofale feil. Som et resultat av dette døde flere piloter på en gang, som fullstendig mistet kontrollen noen meter over bakken, under komplekse manøvrer.

Med tanke på at de første partiene ikke hadde det mest imponerende navigasjonsutstyret, k alte pilotene dystert sine fly "Cessnes med missiler", noe som indikerte maskinens lave pålitelighet, som ikke oversteg den for vanlig sivilt utstyr.

Vi måtte legge til avansert beskyttelse mot strømstøt, samt introdusere ekstra batterier i designet, som forhindret spenningsfall i enkelte spesifikke tilfeller. Foreløpig er nesten alle mulige «barnesykdommer» allerede endelig beseiret, og pilotene opplever ingen problemer med operasjonen. Gitt at det er minst et dusin land blant operatørene, kan vi trygt snakke om den ganske høye påliteligheten til F-16 og dens gode utsikter for videre modernisering.

Praktisk bruk

I april 1981 deltok disse flyene i raid påPalestinske flyktningleirer, som er en del av det israelske luftvåpenet. I slutten av måneden kjørte F16-jagerflyet av et russisk fly (den gang fortsatt sovjetisk), som ble fløyet av en syrisk pilot, og snart skjøt Falcons ned to Mi-8-er som tilhørte den syriske militærkontingenten. En triumf, la oss si, er tvilsom, siden selv en pilot som flyr en mye eldre maskin kunne skyte ned et par transporthelikoptre uten engang å få visuell kontakt med dem.

I midten av juli ble det vunnet en mye mer overbevisende seier da en israelsk pilot skjøt ned en syrisk MiG-21. I den første libanesiske krigen ble fem F-16 skutt ned av syrerne, som på det tidspunktet fløy MiG-23. Generelt brukte israelerne ofte dette flyet som et angrepsfly. Så, i samme 1981, invaderte de "gangsterisk", uten forvarsel og erklærte krig, irakisk luftrom og bombet Ozirak-reaktoren nær Bagdad. Strukturen ble fullstendig ødelagt, jagerflyet hadde ingen tap.

Fra 1986 til 1989 skjøt pakistanske piloter ned en rekke afghanske transportfly, helikoptre (inkludert ett Mi-26), og skjøt også ned ett Su-25 angrepsfly, som ble styrt av Alexander Rutskoi. "Dratt" den gamle MiG-en mot F16? På den tiden var det bare MiG-21 som kunne være i tjeneste med afghanerne. I kombinasjon med den lave dyktigheten til pilotene, kunne han fysisk ikke motstå den nye teknologien.

Men alt dette er episoder der det nye utstyret ble «kjørt inn» av de amerikanske allierte. Brukte de dette flyet på egenhånd? Ja, det var det.

Invasjon av Panama og andreepisoder

Men selv denne episoden kan ikke kalles spennende, med all lyst. Ja, en hel flytur av disse jagerflyene deltok i invasjonen av Panama, men panamianerne hadde ingen fly i det hele tatt, og derfor var det ingen luftkamper i den krigen i det hele tatt.

Men under Gulf-krigen var det F-16 som var koalisjonens mest massive maskin, etter å ha utført minst 13 450 tokt. Tot alt deltok 249 utstyrsdeler på disse arrangementene. Det antas offisielt at amerikanerne på den tiden mistet rundt 11 fly skutt ned, og ytterligere fem ble skadet. Om disse tallene stemmer overens med virkeligheten er et annet spørsmål. På den tiden var det fortsatt kampklar luftfart i Irak, og det var også piloter.

Møttes du i kamp F16 (fighter) mot MiG-29, vår analog av "Fighter"? Nei. Piloter som hadde muligheten til å fly begge disse maskinene, vurderer dem likt. De har sine fordeler og ulemper, begge flyene holder kursen utmerket og har utmerket manøvrerbarhet. Så det er ingen grunn til å snakke om noen reell overlegenhet eller etterslep i teknologi. I prinsippet har vår MiG, som har to motorer, i tilfelle et MANPADS-missil treffer en av dem, noen sjanser til å "huble" til flyplassen. For F-16 vil skade eller ødeleggelse av motoren være dødelig.