De b altiske havnene spiller en viktig rolle i økonomien til land med tilgang til Østersjøen. Det er gjennom dem hovedhandelen flyter, så mye avhenger av deres modernitet og infrastrukturutstyr. I denne artikkelen vil vi snakke om hovedportene i denne retningen.
Råvareomsetningssituasjon
De siste årene har havnene i de b altiske statene, det vil si Litauen, Latvia og Estland, gjennomgått vanskelige tider. Deres lønnsomhet, fortjeneste og omsetning synker. Tilbake i 2002 kunngjorde Russlands president Vladimir Putin at han ville gjøre alt for å sikre at all olje, uten unntak, kun ble eksportert gjennom innenlandske havner, og ikke havnene i de b altiske statene, slik det var på den tiden. Siden den gang har denne oppgaven blitt løst systematisk.
Det første skrittet ble tatt tilbake i 2002, da oljeterminaler ble åpnet i Primorsk. Men selv under denne betingelsen virket uttalelsene fra statsoverhodet på den tiden knapt gjennomførbare. Tross alt, siden sovjettiden, gikk brorparten av olje og oljeprodukter gjennom havnene i Latvia. Tot alt for eksportca. 30 millioner tonn ble sendt årlig.
For øyeblikket har situasjonen endret seg radik alt. I 2015 sto alle de b altiske havnene for ikke mer enn 9 millioner tonn olje og oljeprodukter, i 2016 f alt disse tallene til 5 millioner tonn, og i 2018 forsvant de praktisk t alt. Hele oljetrafikken ble omdirigert utelukkende til innenlandske havner, for å rette opp situasjonen med den innenlandske økonomien, støtte arbeidsgivere og lokal infrastruktur.
B altiske tap
B altiske havner har mistet russiske leverandører regelmessig siden 2000-tallet. Innenlandske hydrokarboner var de aller første som dro derfra, noe som ble tilrettelagt av gjennomføringen av så store infrastrukturprosjekter som "Sør" og "Nord". Allerede da utt alte sjefen for Transneft, Nikolai Tokarev, at staten hadde satt oppgaven med å laste innenlandske havner maksim alt, siden de hadde et overskudd av kapasitet.
Som et resultat ble det totale volumet av rørledningstransport på kort tid økt med halvannen million tonn. Samtidig ble det besluttet å overføre kapasitetene som ikke ble brukt direkte til råolje til intensiv pumping av oljeprodukter mot den russiske kysten. Som et resultat, som Tokarev bemerket, ble alle russiske laststrømmer fra de b altiske havnene omdirigert til Primorsk, Ust-Luga og Novorossiysk. Først og fremst led Riga og Ventspils av dette.
Omorienteringen av russisk virksomhet til innenlandsk kapasitet ga de b altiske landene et håndgripelig slag. Demøkonomisk velvære var ikke minst avhengig av transitt av russisk last. Listen over b altiske havner som led først og fremst ble ledet av de latviske kystbyene, siden havnene i Litauen fortsatt fikk en betydelig belastning på grunn av den hviterussiske godstrafikken, som hovedsakelig ble rettet til Klaipeda.
Estimat av eksperter bekreftes av statistiske data. Allerede i begynnelsen av 2016 f alt lasteomsetningen til Freeport of Riga med 11,5 prosent, Ventspils – med en fjerdedel, og Tallinn – med 15,5 prosent. Samtidig klarte litauiske Klaipeda til og med å demonstrere en viss vekst – med nesten 6 prosent.
Ifølge anslagene fra Riga-myndighetene alene, gikk de glipp av 40 millioner euro på grunn av tap av russisk last, som var svært følsom i hele staten. Generelt gir transport av varer den latviske økonomien omtrent én milliard dollar i året.
Muligheter og omsetning
Det er verdt å merke seg at alt dette foregår i havner som har vært designet for maksimal lasting og stor vareflyt i mange år. Den totale lastomsetningen til de b altiske havnene er imponerende. I de tre største havnene er det om lag 76 millioner tonn per år.
Frihavnen i Riga, som ligger på østkysten av Østersjøen, håndterer 33,7 millioner tonn last. Gjennom Klaipeda, som regnes som det største og viktigste transportsenteret i Litauen, ca 24 millioner tonn. Og det er han som blir vurdertden nordligste isfrie havnen i hele Østersjøen.
Omtrent 19 millioner tonn i året passerer gjennom havnen i Tallinn. Dette er omsetningen til de b altiske havnene.
Dominoeffekt
Avvisning av omlasting gjennom havnene i de b altiske statene førte til et fall i indikatorer for andre typer transport. Volumene på latviske jernbaner har f alt med 20 prosent, og dette har en dominoeffekt også på tjenestesektoren. Sysselsettingen går ned og arbeidsledigheten øker tilsvarende. Ifølge eksperter innebærer tap av bare én jobb i transportsektoren tap av to heltidsansatte i tjenestesektoren.
Dessuten, hvis Latvia led mest, så påvirket ikke tapet av oljestrømmer Estland og Litauen så mye. I Klaipeda oversteg ikke volumene av omlasting av russisk last i utgangspunktet seks prosent av den totale lastomsetningen. Derfor, da det ble kjent at Russland ikke lenger ville bruke havnene i de b altiske statene, føltes ingen store tap i Klaipeda. Dessuten har det aldri blitt fraktet olje og oljeprodukter hit uansett.
Havnen i Tallinn har en såk alt «fuel oil»-spesialisering. Samtidig eksporterer Transneft primært lettoljeprodukter. Derfor er det katastrofale fallet i lasteomsetning her assosiert med en nedgang i bestillinger fra partnere i EU enn med påvirkning fra russisk virksomhet.
Samtidig, indirekte, påvirket Moskvas beslutning om å forlate de b altiske havnene både Estland og Litauen. Poenget er at etterfor å overføre transitt av oljeprodukter til russiske havner, har konkurransen mellom alle b altiske havner økt kraftig i andre segmenter av handelsomsetningen. Så, i henhold til loven om kommunikasjonsfartøy, påvirket dette til slutt alle uten unntak.
Europeiske sanksjoner
For å løse disse problemene begynte alle på sin egen måte. Noen ved å innføre mer attraktive tariffer og forbedre kvaliteten på arbeidet, gikk noen for å få sin egen befolkning til å betale for den anti-russiske kursen til de b altiske politikerne. Denne oppfatningen er i det minste uttrykt av flertallet av innenrikspolitiske forskere.
Dette ble spesielt merkbart etter 2015, da EU innførte økonomiske sanksjoner mot den russiske føderasjonen. Det er åpenbart at velferden til de b altiske kystbyene i stor grad avhenger av gunstige forhold mellom Russland og Europa. I dette tilfellet begynte sanksjonene å påvirke det faktum at fallet i transitt og godsomsetning bare økte.
Dette ble dessuten også påvirket av at de b altiske landene selv, som medlemmer av EU, ble tvunget til å støtte sanksjonene. Et slående eksempel er den estiske isbryteren Botnica. Etter at Estland støttet sanksjonene mot den russiske føderasjonen, klarte han ikke å oppfylle kontraktene som ble inngått med Rosneft. Som et resultat begynte hans nedetid i havnen i Tallinn å koste statskassen et tap på 250 tusen euro hver måned.
Russiske havner
På denne bakgrunn er lastomsetningen irussiske havner. Samtidig kommer hovedøkningen gjennom havnene som ligger ved Svartehavet, det var de som begynte å bli mye brukt i utgangspunktet. De sørlige kystbyene begynte systematisk å overta lastomsetningen som fantes mellom Russland og EU.
Enestående resultater ble demonstrert av innenlandske havner i Østersjøen. For eksempel er Ust-Luga en havn som går utenom de b altiske statene, hvor det gjøres store investeringer, den kan allerede konkurrere med havnen i Tallinn. I ti år har lastomsetningen i den vokst 20 ganger, og utgjør nå nesten 90 millioner tonn per år.
Kapasiteten til innenlandske havner
De siste årene har kapasiteten til alle innenlandshavner økt. I gjennomsnitt 20 millioner tonn per år. Slike imponerende resultater ble oppnådd takket være seriøse investeringer i deres infrastruktur. Årlig utgjorde de rundt 25 milliarder rubler. Samtidig ble det alltid spesielt lagt merke til at alle prosjekter gjennomføres innenfor rammen av offentlig-privat partnerskap, det vil si at for én rubel fra statskassen er det to rubler med private investeringer.
Det er verdt å merke seg at mye allerede er gjort for å omdirigere innenlandsk kull, hydrokarboner og gjødsel til russiske havner. Det er imidlertid fortsatt mer arbeid å gjøre i andre segmenter.
Infrastrukturutvikling
En viktig rolle i dette spilles av Russlands ønske om å utvikle sin egen infrastruktur i dette området. Ordningen med containertransport gjennom havnene i de b altiske statene, som inkluderte ikke bare havnene, men også den latviske jernbanen, fungerer ikke lenger.
Å gi nok et konkret slag for godstransporten i disse statene bør være gjennomføringen av et prosjekt for å lage et tolllager som oppfyller alle moderne krav. Selskapet "Phoenix" vil være engasjert i dette arbeidet. Den vil dukke opp i den store havnen i St. Petersburg, hvor to store tolllager med stor kapasitet allerede er i drift.
I alle disse årene har eiendommen til russisk virksomhet i de b altiske havnene blitt systematisk redusert. For øyeblikket er den redusert til nesten ingenting.
Fight for China
Kinesisk transitt er fortsatt et viktig tema for både de b altiske og russiske havnene. Dette er en godbit som alle ønsker å ta for seg selv. Mesteparten av lasten fra Kina går gjennom containertransport, for øyeblikket faller omtrent halvparten av dette volumet på de b altiske statene.
I samme Tallinn står de for 80 prosent av den totale containeromsetningen, i Riga – 60 prosent, og i den finske havnen Hamina-Kotka – omtrent en tredjedel. Den siste tiden har situasjonen i dette ekstremt høyavkastende segmentet blitt forverret. Spesielt etter åpningen av den nye russiske havnen Bronka. Det er planlagt at han skal kunne reorientere last fra resten av de b altiske havnene.
Containerfrakt
Det bemerkes at dette ikke blir like enkelt som med råvarer. De siste årene har transporten av containere og biler gått betydelig ned, hjulpet av den russiske tolladministrasjonens ufullkommenhet og mer attraktive forhold for omlasting og lagring ioversjøiske havner.
Russland forventer å vinne konkurranse om transitt av kinesiske varer gjennom implementeringen av "New Silk Road"-prosjektet. Ifølge eksperter er dette den eneste måten å ekskludere Latvia fra denne kjeden. Det gjøres allerede mye for dette, for eksempel er en tørrhavn utstyrt i Kaliningrad-regionen. Det bygges i Chernyakhovsk industripark.
Dry port
Ved hjelp av denne havnen i Chernyakhovsk vil det være en reell mulighet til å transportere last fra Asia til EU utelukkende gjennom russisk territorium.
I Chernyakhovsk skal containere lastes om fra den russiske sporvidden til den europeiske. Det antas at trafikken vil være ca 200 tusen biler per år. Og dette er bare første gang. Det er rundt seks til syv tog hver dag. For øyeblikket er arbeidet med å opprette den tekniske infrastrukturen til dette anlegget allerede aktivt fullført.
