Profesjonelle kjenner til problemet med flysikkerhet, inkludert flystopp. Det har vært løst i mange år, men forskningen går uakseptabelt sakte, nesten alt forblir på plass. Samtidig blir flystopp studert mye mer aktivt i utlandet, og, det mest interessante, med aktiv deltakelse fra russiske spesialister. Og mange nyanser er allerede avklart, og det er utarbeidet metoder for å bringe skipet ut av en kritisk situasjon. Vi må gjøre dette på alle mulige måter i Russland, ved å bruke omfattende kunnskap om dette emnet og den praktisk t alt uvurderlige erfaringen våre piloter har samlet. Dette er ekstremt viktig i dag - evnen til å overvinne stopp i et fly - men så langt er emnet dessverre ikke gjort krav på.
Hva skal jeg gjøre
I vår tid har datateknologi nådd et nivå som lar deg lage en rekke simulatorer. Og hvorfor ikke bruke denne prosessen til fordel for luftfarten meri stor skala? Med tanke på erfaringen som allerede er oppnådd, ville det være mulig å lage en simulator som simulerer stall av et fly, slik at piloter av transportfly kan motta grunnleggende praktiske ferdigheter og forhindre at enheten går inn i en kritisk modus, så vel som evnen å bringe flyet ut av en slik situasjon.
Absolutt alle ulykker, når flyet går inn i SOS (vanskelig romlig posisjon), samt i stall-modus, har én felles årsakssammenheng. For det første er dette mannskapets psykologiske uforberedelse til å gjenkjenne begynnelsen på en farlig situasjon, og derfor manglende evne til å iverksette nødvendige handlinger når flyet stanser.
Hva er dette?
Å stoppe flynivået er et farlig brudd på skipets flyposisjon. For eksempel feil stigningsvinkel eller overdreven rulling. Rull over 45° og stigning under -10° eller over +25° anses som uakseptable, noe som kalles den vanskelige romlige posisjonen til flyet i rommet. Under drift er normal innstilling akseptabel opp til tretten prosent av mulige verdier (for eksempel nitti graders stigning og hundre og åtti graders rulling.
Flymodus fanger piloter nesten ubevæpnede. Kommersielle piloter forbereder seg på å fly et fly med maksim alt en fjerdedel av disse verdiene (pitch fra -10 til +30, og rulle fra null til 45 grader). Men faktisk, når en kompleks romlig situasjon oppstår, overskrides disse grensene, og betydelig. Vanligvis, hvis et fly treffer en NGN, er det alltid både overhastighet og overhastighet.overbelastningen er mye mer betydelig.
Om kritiske moduser
Hvis vi analyserer handlingene til mannskapene som har styrtet, kan vi konkludere med at som oftest ikke pilotene selv ser den nærme faren for en kritisk flymodus når flyet stanser. Og når de først er inne i denne situasjonen, kan de ikke riktig gjenkjenne årsakene og ta de nødvendige tiltakene for å komme seg ut av det. Og hvis handlingene til pilotene er riktige, kommer flyene i de fleste tilfeller ut av en kritisk situasjon. Hvis den teoretiske og - viktigst av alt - praktiske opplæringen er hensiktsmessig, kan det helt unngås å komme i en nødsituasjon.
Periodisk og svært ofte havner sivile flybusser, av en eller annen grunn, i kritisk modus, og de klarer ikke å bringe flyet ut av en stall. Dette er ikke bare en stall, det er også problemer med å overskride grensene for overbelastning og hastighet, og en vanskelig romlig posisjon. I de fleste tilfeller handler piloter feil og krasjer. Det er åpenbart bare pilotopplæring som kan løse slike problemer. De må vite nøyaktig alt om å lage kritiske moduser og hvordan de ikke skal falle inn i dem. Enda bedre, de skal kunne få flyet ut av dem, og trygt.
Training
Hovedretningen for pilotopplæring er tilgjengeligheten og etableringen av nye tekniske midler for trening, som vil tillate simulering av de bredeste flyområdene medtilgang til ulike kritiske regimer. Likevel har det gått tjue år siden åpenbaringen av dette problemet, men situasjonen har endret seg svært lite. Slike samtaler pågår, og på de høyeste nivåene, men så langt har de ikke begynt å lære linjepiloter teknikker og metoder for å forhindre en kritisk situasjon, og hvis en utvikler seg, vil de eksisterende ferdighetene ikke tillate dem å få fly ut av det kompetent.
Etter hver storstilt flyulykke blir slik prat høyere en stund. Så snart et fly stopper, gir det opphav til en ny debatt om de evige spørsmålene om «hva du skal gjøre» og, enda mer, «hvem som har skylden». Noen måneder senere er tragedien glemt, og videre samtaler pågår ikke. Interstate Aviation Committee (IAC) i rapportene må skrive det samme om og om igjen, med anbefalinger til flyselskaper og myndigheter om å forbedre opplæringen av piloter i å forhindre å falle inn i kritiske moduser og muligheten til å forlate dem.
Tester
Når et transportfly gjennomgår flyprøver for sertifisering, må minste tillatte stallhastighet for flyet kontrolleres. Dette er sannsynligvis de vanskeligste og mest interessante typene tester. Før dette kreves det spesiell opplæring for å bringe flyet ut av SPP, fra ulike spinn på et fly av klassen som lar deg gjøre alt dette.
Her brukes enhver sjanse til å tilegne seg nye ferdigheter og kunnskaper. Tunge fly er ikke underlagt en slik sjekk, selv om de i reell drift også stopper fra tid til annenflyet går i en halespinn. For å gjennomføre en slik test blir det gjort beregninger på forhånd, og med tunge maskiner er det veldig vanskelig.
Katastrofer
Matematisk modellering av flyregimer, hvis det er assosiert med en ikke-stasjonær flyt, går ikke fremover ennå. Og det er nødvendig å løse slike problemer, for det har vært mange ulykker i sivil luftfart i det siste. Dette er en konsekvens av tap av kontroll når et fly krasjer eller stopper opp i en luftlomme. Pilotene mister sin romlige orientering, og flyet har allerede gått utover flyrestriksjonene.
Fra 2002 til 2011 skjedde det tolv ulykker nettopp av denne grunn, da kommersielle jetfly ble uhåndterlige. Resultatet var nesten to tusen menneskers død. Dette er den vanligste årsaken til globale katastrofer – tap av kontroll, den har førsteplassen på denne forferdelige listen.
Hvordan de lærer
Opplæring av linjepiloter skjer på programmer som ikke inkluderer opplæring i så viktige elementer som berging av et fly fra stall. I sovjettiden studerte piloter på Yak-18, der all kunstflyvning er mulig, og derfor visste de frem til åttitallet hva spinn, banksvinger, sklier, dykk og lignende var. Dessuten var de i disse situasjonene personlig ved roret. Nå er programmene veldig redusert med motivasjonen om at en sivil pilot ikke trenger dette.
Han jobber med passasjertrafikk, og må derfor kun kunne fly innenforflyrestriksjoner. I tillegg er det ikke nødvendig å bruke penger på tilleggstrening, og tid er spart. Og piloter kommer senere i kritiske situasjoner, dessuten ganske ofte. Feil kan skje hvor som helst - i kontrollsystemet eller når en motor svikter, noe som fører til tap av romlig orientering for mannskapet, og mange flere forskjellige situasjoner kan utvikle seg. Hovedsaken er at antallet slike tragiske episoder begynte å øke kraftig.
Konsekvenser
Eksperter er sikre på at grunnårsaken til de fleste større flyulykker de siste tiårene er mangelen på ferdigheter og kunnskap, manglende evne til å handle i visse kritiske situasjoner. Det kan være både pilotfeil og eksterne årsaker, men i begge tilfeller vet ikke piloten hva han skal gjøre. For eksempel i 2008 i Perm, Boeing 737-500, hvor indikasjonen på holdningsindikatoren er direkte sikt, og ikke omvendt, som på innenlandsfly.
Piloter jobbet tidligere med manuell kontroll, men med en annen type utstyr var ikke klar til å oppfatte dataene de mottok. Som et resultat fant det sted en hel rekke handlinger som mannskapet hadde vært bedre av å ikke gjøre, fordi flyet kom i en situasjon som endte i en katastrofe. I dette tilfellet er årsakene spesifikke. Det er underlæring med spesifikke læringshull. Piloter kan oftest ikke takle situasjonen fordi de ikke vet hva og hvordan de skal gjøre, og derfor er i en tilstand av fullstendig forvirring og til og med sjokk. Skjønt for å få flyet ut av denne situasjonennoen ganger til og med lett. Det er viktig å vite hvordan.
Eksempler
Når den normale luftstrømmen rundt vingen blir forstyrret, faller flyet ned i en luftlomme, dette er det som kalles en flystopp. Løftekraften synker kraftig, nesen eller halen løfter seg, det er en rulling på siden og til og med introduksjonen av flyet i en halespinn. Et flys stansehastighet er hovedforutsetningen for konsekvensene som verden har sett ganske ofte de siste årene. Fly kommer inn i turbulenssonen nesten konstant, men av en eller annen grunn blir flere og flere passasjerer skadet av ulik alvorlighetsgrad.
Dette er hva som skjedde ved landing i Jakarta med et Etihad-fly, da mer enn tretti personer ble skadet, det var det samme med skipene til Allegiant Air og JetBlue, der henholdsvis fem og åtte personer ble skadet, og til slutt en høyprofilert sak med et fly som flyr til Shanghai fra Frankfurt, der sytten personer ble skadet.
Flere eksempler
Å stoppe et fly i en halespinn er en overgang til en ekstremt farlig flymodus. Piloter er svært ofte uvitende om den forestående faren, selv om en alarm varsler om en nærmer seg stall, og derfor tas de enkleste tiltakene ikke for å unngå en slik situasjon.
Og det hender at de gjør noe helt annet, stikk motsatt av de nødvendige handlingene. Slik var stoppingen av TU-154-flyet (Pulkovo Airlines) i 2006. Pilotene ønsket å komme seg rundt stormen ovenfra, mistet farten og f alt i en bås. På samme måte styrtet A330-flyet (Air France).i 2009 over Atlanterhavet.
Hovedårsak
Hvis pilotene til de havarerte flyene var i stand til å gjenkjenne faren og forhindre den, og hvis de var i stand til å ta flyet ut av nødsituasjonen, ville det ikke være noen katastrofer. Stor kunnskap og enda større ferdigheter er nødvendig.
Ifølge analysen skjedde nitti prosent av ulykkene utelukkende på grunn av uvitenhet og manglende evne til pilotene, og i de samme nitti prosentene av tilfellene kunne katastrofen vært forhindret. Bare i svært lav høyde er dette umulig, slik det for eksempel skjedde ved Sheremetyevo med Yak-40-flyet, der TV-journalisten Artyom Borovik døde. Så stanset flyet umiddelbart etter oppstigningen, høyden ble ikke oppnådd i det hele tatt.
Konklusjoner
Begynnelsen på perestroika var preget av at det kom nye mennesker i luftfarten som kun var interessert i profitt, og i jakten på det var de ikke interessert i noen sikkerhetsspørsmål. Men i USA tvert imot, var det på nittitallet at det ble åpnet mange private treningssentre, hvor de mest seriøse flyselskapene sendte sine piloter for å ta et spesialkurs, som omfattet både teoretisk og praktisk opplæring. Små fly ble brukt til flyvninger, siden å ta et slikt kurs på et stort er både farlig og dyrt.
Det er enda billigere og tryggere å trene piloter på simulatorer, der du kan trene eventuelle pilotferdigheter i alle kritiske moduser. Et annet spørsmål er at en adekvat matematisk modell for for eksempel stalling ennå ikke eksisterer, og mangedet er fortsatt umulig å finne ut andre kritiske moduser på simulatoren. Det er nødvendig å drive virksomhet i denne retningen slik at piloten virkelig kan føle at han kan bringe flyet ut av stallen, da vil han få tillit og handle annerledes for å forhindre en katastrofe.
