Under den store patriotiske krigen ga jagerfly et betydelig bidrag til seierens sak. Til tross for at det tyske luftvåpenet var utstyrt med så kraftige kampkjøretøyer som Messerschmitt Bf 109G og Focke-Wulf FW 190A, dominerte sovjetisk luftfart himmelen. Wehrmacht-luftfartøyer var betydelig dårligere enn produktet til designerne av USSR, som var La-5FN-jagerflyet.
Hva var den tyske luftfarten dårligere enn?
Det sovjetiske jagerflyet La-5FN, når man manøvrerte vertik alt og horisont alt, var mye bedre enn det tyske hovedjagerflyet «Messerschmitt» Bf 109G, fordi det etter flere svinger kunne gå inn i fiendens hale og produsere rettet ild. Dette var mulig selv med nesten samme hastighetsytelse som disse to konkurrerende modellene.
La-5FN-jagerflyet ga absolutt ingen sjanse til seier for den tyske Focke-Wulf FW 190A. Denne modellen var dårlig selv i hastighet. Dukket opp iI de væpnede styrkene til Wehrmacht hadde jagerflyet FW190A-8 med tanke på manøvrerbarhet ingen fordeler fremfor La-5FN, som hadde høyhastighetsegenskaper og god manøvrerbarhet, som sammen med erfaringen til piloten sikret seieren til Sovjetiske fly i luftkamp. I følge instruksjonene gitt av den tyske kommandoen til flypersonellet, ble det sovjetiske jagerflyet La-5FN ansett som den farligste fienden, i kampen som Wehrmacht-pilotene ble pålagt å være usedvanlig oppmerksomme og samlet med..
Begynnelsen av opprettelsen
I 1941, designer S. A. Lavochkin utførte moderniseringen av LaGT-3-flyet - et jagerfly, som på det tidspunktet allerede hadde sluttet å oppfylle alle kravene. Det var et presserende behov for en ny modell som var i stand til å tåle moderne luftkamp. LaGG-3 ble tatt som grunnlag.
Det ble besluttet å bruke ASh-82FN propellgruppe med en effekt på 1700 hk i den nye maskinen. og synkroniserte tjue millimeter kanoner ShVAK. På en gang prøvde designere som A. I. å utstyre flyene sine med denne motoren. Mikoyan, S. V. Ilyushin, V. M. Petlyakov og A. S. Yakovlev. Men best av alt, han slo rot i S. A.-flyet. Lavochkin.
I utgangspunktet passet ikke ASh-82FN-motoren inn i flykroppen, siden den ble utviklet for M-105-modellen. Men designerne klarte å utstyre produktet sitt med en to-rads radialmotor, slik at design, geometri og dimensjoner til LaGG-3 flyrammen som ble brukt som grunnlag forble uendret.
Takket være ASh-82FN-motoren fikk La-5FN-jagerflyet forbedret manøvrerbarhet og hastighet, noe som spesielt gjenspeiles i kvaliteten på dyp sving og vertikal manøvrering. Tilstedeværelsen av 20 mm ShVAK-kanoner i den sovjetiske La-5 gjorde det mulig for piloter å innta en offensiv i stedet for en defensiv posisjon i luftkamper med tyske kjøretøy.
Applikasjon i ny motordesign
Den forsterkede Shvetsov ASh-82F-motoren begynte å bli brukt i slike jagerfly som La-5F (som ble reflektert i forkortelsen av flyet) og La-5FN. Forkortelsen av sistnevnte indikerer at den tilhører de tvungne modellene med direkte drivstoffinnsprøytning.
Ifølge legenden ble det å utstyre dette sovjetiske jagerflyet med en kraftig motor forårsaket av Stalins misnøye med de tekniske egenskapene til ASh-82 i etterbrennermodus. De var nok i noen minutter. I retning av Stalin ble en slik motor lansert i denne modusen og virket til den sviktet. Den registrerte tiden viste en stor motorressurs – den oversteg 50 timer.
For kampfly er dette gode indikatorer. I utformingen av La-5FN-flyet ga denne motoren kraft på 1750-1850 hk. og opprettholdt etterbrennermodus i minst ti minutter. Med en stor tilførsel av drivstoff kan perioden for et slikt regime forlenges.
Testing
La-5FN-jagerflyet er en av modifikasjonene til La-5-flyet. Våren 1942, i Lyubertsy, gjennomgikk de en omfattende test, hvoretter designen deres ble godkjent. Testingrepresenterte en improvisert luftkamp mellom La-5FN og den fangede Bf 109G-2. Etter slaget ble det trukket konklusjoner: det sovjetiske jagerflyet er ideelt for å operere i lav og middels høyde, som var de viktigste for østfrontens luftfart.
I april i år ga Statens forsvarskomité tillatelse til å starte masseproduksjon, noe som resulterte i utgivelsen av flere modifikasjoner av La-5, blant annet La-5FN jagerflyet. Bildet nedenfor viser designfunksjonene til dette flyet.
Hvilke flyreiser var det beregnet på?
Luftkamp i lav høyde regnes som hovedoppgaven La-5FN-jagerflyet ble designet for, og designet og kontrollerbarheten gjorde det til den beste modellen i sovjetisk luftfart på den tiden. Effektiviteten til ailerons og stigningshastigheten til La-5FN overgikk ytelsen til den tyske FW 190A-8, som var mye tyngre og hadde lave akselerasjonsegenskaper. Men fiendens jagerfly hadde evnen, under dykkemanøvrer i høy hastighet, til å gjøre en kampsving for å angripe La-5FN jagerflyet.
Styrbarheten til den sovjetiske maskinen forutsatt at den unngikk angrep ved å dykke i høye hastigheter og selv flyttet i posisjon for et angrep i en svak stigning. Dette var mulig, siden La-5FN hadde en bedre stigningshastighet sammenlignet med FW 190A-8, som gjorde det mulig å forbikjøre et tysk jagerfly i en bratt skråning. Blant anbefalingene som ble gitt til piloter av instruktører på flyskoler ved en kollisjon på himmelen med FW 190A-8, var det forbud mot langvarig manøvrering og nedbremsing. I tillegg bør piloter huske at flyet ikke er designet for å utføre en lang etterbrenning, siden motorkraften er designet for mindre enn førti minutter.
Tillatt hastighet
Flyet kan utvikle fart ved marsjfart og etterbrenner. De hadde forskjellige tillatte parametere og var forskjellige for bakke- og havnivå.
- La-5FN-jagerflyet over havet i etterbrenner kan nå hastigheter på opptil 520 km/t.
- Ved marsjfarten på dette nivået var hastigheten 409 km/t.
- Etterbrenner var tillatt over bakkenivå på en kilometers avstand. Hastigheten var 540 km/t. Det var også akseptabelt for marsjfart, men allerede i 2400 meters høyde.
- For en distanse på 5 tusen meter økte marsjfkraften til 560 km/t.
Utformingen av motoren, som var utstyrt med jagerflyet La-5FN, var ikke tilpasset etterbrenner i en avstand på over to kilometer. Dette er på grunn av særegenhetene til luftkanalen til gassen, hvis strømningsareal ikke ga maksimal motoreffekt.
Fighter La-5 FN. Funksjoner
Flyet ble satt stor pris på av både sovjetiske og tyske og britiske luftfartsspesialister. La-5FN jagerflyet ble ansett som det beste blant alle analoger av østfronten.
- cockpiten ble designet for bare én pilot;
- fighter-vektvar 3290 kg;
- dimensjoner (lengde og størrelse på vingen) - 8,67 x 9,8 meter;
- vingeareal - 17,5 kvm. m;
- last per vinge per kvadratmeter var 191 kg;
- designet var utstyrt med én M-82FN-motor med en effekt på 1750 hk;
- i en høyde av 6250 meter utviklet bilen en flyhastighet på opptil 634 km/t;
- praktisk tak (maksimal høyde) for et jagerfly - 10750 meter;
- gjennomsnittlig stigningshastighet - 16,6 m/s;
- tankene er designet for 460 liter;
- oljevekt - 46 kg;
- to 20 mm ShVAK-kanoner var utstyrt med La-5FN;
- jager som tåler en bombebelastning på opptil 100 kg;
- flyet var beregnet for avstander som ikke overstiger 930 km.
Fighter La-5FN. Enhet
- Designet til dette flyet er preget av direkte injeksjon av drivstoff i sylindrene.
- I stedet for eksosmanifolder i flyet ble det brukt individuelle rør, hvorav det var syv stykker på hver side.
- Toppen av panseret inneholdt et spesielt luftinntak.
- Fuselage fairing ble senket, formen på kalesjen ble også endret (de ble designet i henhold til Yakovlev A. S. Yak-9).
- Bruken av instrumentpanelet gjorde det mulig å fly om natten og under dårlige værforhold.
- En rekke forbedringer er gjort,som berørte den innvendige forseglingen og varmeisolasjonen til La-5FN-hytta. Jagerflyet fikk en forbedring i generell aerodynamikk.
- For å forbedre sikten ble flyet utstyrt med en ny baldakin, som spesielt for nødstilfeller ble supplert med en lett avtagbar skyvedel.
- Designet var utstyrt med et bakhjul. Den kan trekke seg tilbake under flyturen og orientere seg under taksing.
- To-sparvinger hadde kryssfinerskinn og inneholdt automatiske duralumin-lameller, som ved hjelp av landingsklaffer om nødvendig kunne avvike 60 grader.
- Bjørkefiner ble brukt i produksjonen av flykroppen og kjølen. Det var fra flere lag, som ble limt over med et lerret.
- Et sveiset motorfeste laget av stålrør var beregnet for montering av ASh-82FN dobbeltrads radialmotor. Selve motoren var plassert i en tank, som var konstruert av lett avtagbare duraluminpaneler. Dette ga fri tilgang til motoren under reparasjon eller vedlikehold.
Hva var flyet kledd med?
De fleste varianter av kampfly av La-5-modellen hadde en trekonstruksjon, som stadig ble forbedret. Til tross for at treet hadde brannmotstand, var styrken til dette materialet ikke nok. I La-5FN-modellen ga utviklerne spesiell oppmerksomhet til å beskytte piloten og motoren. Treet ble erstattet med duraluminium og jern, noe som sikret uavbrutt og pålitelig drift av motoren selv med splinttreff. Brenselstridsvognene var ikke pansret, og dette gjorde dem svært sårbare ved et angrep. Vingesparret i tre ble erstattet med en metall. For sikkerheten til piloten og drivstofftankene begynte pansret glass å bli brukt i produksjonen av jagerflyet, hvis tykkelse for frontdelen av cockpiten var 57 mm. En pansret hodegjerde (68 mm) ble laget av dette materialet. Den pansrede ryggen var laget av 0,7 cm tykt stål.
Arrangement av cockpit
Den øvre halvkule av kabinen ga god sikt og sikt hele veien. Sikten fremover var begrenset. Dette skyldes lav landing av piloten. Driften av motoren etterlot en stor mengde eksosgasser bak flyet. Piloten brukte et oksygensystem i stor høyde, som var en membran-direktstrømsøkonomisator (ideen ble hentet fra det tyske economizer-systemet).
Hvis tidligere propellstigningen, radiatorer, persienner, trimmere og andre ting ble kontrollert av forskjellige håndstenger - spaker, noe som var en ulempe, siden piloten under kampen ble distrahert når han flyttet stengene for å øke hastigheten, da i La-5FN var alt automatisert. Piloten kunne enkelt kontrollere alle enhetene i propellgruppen, skyte og kontrollere driften av kanonene, uten å se opp fra slaget. Bare kraftverket ble styrt av spaker, alt annet ble gjort av automatisering.
Hvordan skjer takeoff?
Under lanseringen av et jagerfly viser motoren akseptable kraftsvingninger. En kort avstand er gitt for startkjøringen til flyet. Når du tar av, halen til en jagerflystiger sakte. Pilotering er vanskelig for øyeblikket fordi klaringen fra propellen til bakken er liten.
Årsaker til boder
Ethvert fly har sine egne egenskaper og ulemper når de flyr. En av de siste stopper opp. La-5FN jagerfly er ikke uten denne ulempen. Egenskapene til stallen har blitt analysert og tatt i betraktning av eksperter når de lager de neste, mer avanserte generasjonene av fly. Årsaker til stopp:
- Reduser hastigheten. Ved inntrekk av landingsutstyr og klaffer frigjøres lamellene med en hastighet på 200-210 km/t. Ettersom hastigheten avtar, reduseres effektiviteten til rullerorene. Jagerfly som skrenser eller bremser i 180 km/t får den til å rulle inn på vingen, da det er vanskelig for piloten å dempe rullen i denne hastigheten. Stalling kan også oppstå med landingsutstyr og klaffer utvidet hvis piloten fortsetter å trekke spaken mot seg selv, ettersom jagerflyet går inn i de maksimale vinklene som er oppnåelige for ham.
- Utfører skarpe svinger. Med den raske utplasseringen av La-5FN stopper luftstrømmen på vingen. Etter hvert som hastigheten øker, er reduksjonen i rulleroders effektivitet mer utt alt. Når jagerflyet akselererer til 320 km / t og når en høyde på 2400 meter, hvor en hel sving utføres i 30 sekunder, mottar utformingen av maskinen en overbelastning på 2, 6G. Hvis det blir nødvendig å utføre skarpe bevegelser med rulleroene, er det naturlig at håndtaket i cockpiten beveger seg i rotasjonsretningen.
For å forhindre at flyet styrter, er det passendeinstruksjoner om hvor lang tid det tar å fullføre en sving i en viss høyde. Så for 2400 meter er det gitt 28 sekunder, og i en kilometers høyde bør svingen være fullført på 25 sekunder.
Flystabilitet
Fighteren er preget av høy stabilitet i alle posisjoner på landingsutstyret, klaffer og under klatring. Innsatsen på håndtaket er ubetydelig. De øker når flyet gjør en dyp sving. Roret anses som tilfredsstillende, men den kan avta som følge av den lave hastigheten La-5FN jagerflyet beveger seg med. Kontrollerbarheten til våpen under slike forhold er enkel. Når roret avbøyes, heves eller senkes flyets nese. Disse svingningene, også kjent som den nederlandske tonehøyden, blir korrigert av rorets bevegelse.
Flyavslutt
Verdien på 200 km/t ble ansett som optimal for hastigheten La-5FN-jagerflyet gikk ned. Landing ble utført på tre punkter. Implementeringen var enkel på en flat overflate. Ellers var det vanskelig å holde bilen på flukt. Årsaken til vanskelighetene var ujevn bremsing av hjulene. Svært ofte nikker en jagerfly ved landing, som et resultat av at propellen kan bli skadet, siden dette flyet hadde en begrenset avstand mellom seg og bakken. Betydelig komplisert holding av jagerpiloten og sterke vindkast av sidevind. I slike situasjoner var det umulig å klare seg med kun rattet. Derfor brukte de ofte hjulbremsing ved landing.
Til trosseksisterende problemer i designet, La-5FN-jagerflyet var en av de beste modellene av sovjetisk luftfartsteknologi, som blant sine analoger ga innenlandske fly en dominerende posisjon i krigstids himmel og ga et betydelig bidrag til seierssaken..
