Byggingen av metroen i Moskva ble planlagt på slutten av 1800-tallet. I 1875 ble ideen gitt uttrykk for å legge en linje som går fra Kursk jernbanestasjon gjennom Pushkinskaya og Lubyanskaya-plassene opp til Maryina Roshcha. Men i disse årene ble byggingen aldri startet. I følge den offisielle versjonen ble den forlatt på grunn av økonomisk uhensiktsmessighet.
Da en revolusjon fant sted i landet og en borgerkrig brøt ut, ble denne ideen rett og slett ikke husket. Den nye regjeringen i den unge staten, USSR, kom tilbake til denne saken i 1923.
I dag er Moskva-metroen en av de vakreste og mest pålitelige i verden. Samtidig er det få som vet hvor vanskelig utbyggerne måtte gå fra å lage en underjordisk motorvei til å sette i gang de første togene.
Historisk beslutningstaking
Sommerdagene august 1923 ble det holdt et møte i Moskvarådets presidium, hvor det ble besluttet å gjenoppta forhandlinger med utenlandske selskaper vedr.bygging av Moskva-metroen. Avgjørelsen ble kunngjort av presidenten for presidiet, L. B. Kamenev. Dermed ble ideen, avbrutt av revolusjonen og krigen, videreutviklet.
Allerede en måned etter dette historiske møtet begynte en spesiell avdeling k alt "Metropolitan" etter vedtak fra byrådet i Moskva, arbeidet ved avdelingen for bybaner i hovedstaden. På den tiden var hans eneste ansatte ingeniøren K. S. Myshenkov. Hans oppgaver inkluderte å samle informasjon om eksisterende førkrigsprosjekter.
Forarbeid
I 1924 besøkte en delegasjon fra Moskva-rådet Europa. Hovedmålet var å tiltrekke utenlandske partnere til utformingen av den første t-banen i USSR. Forhandlingene endte imidlertid i fiasko. Utenlandske tjenestemenn klarte ikke å sikre banklån.
Først i 1928 begynte Moskvarådet forhandlinger om opprettelsen av et aksjeselskap, som skulle bygge storbyundergrunnen. Gjennomføringen av ideen om å bygge en t-bane ble hemmet av en rekke tvister om den økonomiske gjennomførbarheten av prosjektet. De varte imidlertid ikke lenge. I 1930 ble en nær medarbeider av Stalin, L. M. Kaganovich, utnevnt til stillingen som førstesekretær for partikomiteen i Moskva. Det var han som flyttet saken fra et dødpunkt. Ikke rart at Moskva-metroen som åpnet i 1935 ble oppk alt etter ham.
Løser transportproblemet
Hvis myndighetene i begynnelsen av den unge sovjetstatens eksistens stolte mer på drosjer og trikker, ble det etter hvert som hovedstaden vokste stadig vanskeligere for innbyggerne å bevege seg rundt i byen. PÅSom et resultat skjedde det den 6. januar 1931 en transportkollaps i Moskva. Trafikken i hele byen ble blokkert av en gigantisk trafikkork. Dette fikk partiledelsen i hovedstaden til å raskt bygge t-banen.
Allerede i august 1931 ble en ny organisasjon opprettet - Metrostroy. Hun fikk rett til prioritert mottak av materielle ressurser og utstyr. Jernbaneingeniør P. P. Rotert ble utnevnt til sjef for Metrostroy. Samtidig ble staben til den nye organisasjonen dannet, som inkluderte teknikere og praktiske ingeniører. Dette var utenlandske eksperter fra Tyskland, Østerrike, Amerika og Frankrike. Overvåket nykonstruksjonen direkte L. M. Kaganovich.
Design Issues
For den første eksperimentelle delen av den nye transportkommunikasjonen ble et segment valgt fra Rusakova Street, 13. Hvordan ble metroen bygget i denne sonen? Utleggingen ble utført på parisisk vis, det vil si med tunnelen på grunt dyp. Samtidig ble hvelvene til t-banen forsterket med steinsprut. I begynnelsen av konstruksjonen brukte ikke ingeniørene Berlin-metoden, ifølge hvilken det først og fremst var nødvendig å grave en grunngrop. I sentrum av byen, hvor det var tett bebyggelse og stor trafikk, var det uakseptabelt.
Hvis denne saken ble løst enkelt, så stilnet ikke debatten rundt problemet med hvordan T-banen skulle være ut på lenge. Hva slags ny transportkommunikasjon bør bygges: med øyplattformer eller med side? Med den første layouten som ble tatt i bruk i London og Paris, var det nødvendig å være mer nøyetenke på arkitektur. Men slike plattformer var de mest praktiske for passasjertrafikken. Sideordningen som ble vedtatt i Berlin var billigere og enklere å bygge.
Hvordan ble T-banen bygget til slutt? Sovjetiske ingeniører fremmet ideen om å lage tre-hvelvede stasjoner med to utvidede tunneler. Her ble det gitt sideplattformer for hver retning.
Den tekniske utformingen av de første metrolinjene inkluderte mer enn tusen detaljerte forklarende notater og tegninger. Etter detaljert vurdering ble den godkjent av partiets Moskvakomité 13. august 1933
Ekstreme forhold
Da de bestemte seg for å bygge Moskva-t-banen, forventet ikke myndighetene at utbyggerne måtte overvinne mange vanskeligheter. Faktum er at forholdene for bygging av tunneler var ekstremt ugunstige. Hvordan ble metroen bygget i Moskva? Leggingen av tunneler ble planlagt langs linjen for å krysse kanalen til Olkhovka, Neglinka, Rybinka og et stort antall andre små elver. Metrobyggere måtte forstyrre freden, som et resultat av at kvikksand, som var en blanding av sand, leire og vann, strømmet inn i tunnelene. De ødela underjordisk arbeid og undergravde grunnlaget for hus i nærheten.
Segment av den første etappen, som går fra "Sokolniki" til "Komsomolskaya", så vel som fra "Library im. Lenin" til "Kulturparken", metrobyggere reist på en åpen måte. Samtidig, før arbeidet startet, måtte de flytte den tilgjengelige kommunikasjonen på disse strekningene, overføre trikkeskinnene og installere dem på spesiellesøyler som står nær bygningen. Vanskeligheten lå i det faktum at bystyret i Moskva forbød å koble bygninger i byggesonen fra elektrisitet, gass og vannforsyning. Det var heller ikke tillatelse til å stanse trafikken i bygatene.
Hvordan ble T-banen bygget under slike forhold? For å fullføre hele omfanget av det planlagte arbeidet med høy kvalitet og i tide, måtte vi ty til ulike triks. Så, for å bekjempe kvikksand, brukte brobyggere teknologien for å fryse jorda. For å gjøre dette var det nødvendig å bore separate brønner, gjennom hvilke en kald løsning av kalsiumklorids alt ble lansert. Som et resultat ble det dannet issylindre, som gradvis vokste og, i forbindelse med hverandre, dannet en vanntett vegg. Noe senere ble denne teknologien brukt til byggingen av Stalins skyskrapere.
Personalproblemer
De ekstreme forholdene der bygging måtte utføres krevde utvelgelse av høyt kvalifisert personale. Imidlertid var hovedstaben av teknikere og ingeniører representert av jernbanearbeidere og gruvearbeidere. Dette var folk som aldri før hadde deltatt i byggingen av T-banen. I tillegg gikk 80 % av arbeiderne ned i gruven for første gang.
På grunn av mangel på anleggspersonell var det mange kollektive bønder og ansatte i T-banebyggernes rekker. De leide også inn vanlige arbeidere fra fabrikker og fabrikker. Alle disse menneskene kom til Moskva fra forskjellige deler av landet, og mestret nye yrker for dem allerede på stedet. Tidligere skomakere, skreddere ogkonditorer tok seminarer, hørte på forelesninger organisert for dem og ble armerings- og betongarbeidere.
Grand åpning
Det første testtoget passerte langs skinnene til Moskva-metroen 02.05.1935. Og allerede 15. mai fant den storslåtte åpningen av storbybanen sted. I disse årene var det en rute på 11,2 km, som det var tretten stasjoner på. Det underjordiske rullende materiellet besto av tolv to-seksjonstog. Det var 48 type A-biler.
Den første etappen er ruten fra Sokolniki til Park Kultury stasjon, som har en grenlinje til Smolenskaya. Før krigen startet med Nazi-Tyskland klarte de å åpne ytterligere to linjer - Arbatskaya og Zamoskvoretskaya.
Metropolitan T-bane i dag
Hvor mange T-baner bygges? Arbeidet fortsetter gjennom hele dens eksistens. Dessuten beholder moderne stasjoner ideen om en museumsoppfatning av interiøret. Derfor regnes Moskva-t-banen som den vakreste i verden.
Hvorfor bygges T-banen fortsatt? Dette forklares med at hovedstaden opplever store transportproblemer i sin landdel. Dette løfter på mange måter rollen til T-banen, som er et vinn-vinn- alternativ selv i de travleste rushtidene.
Byggearbeid
Hvilke selskaper bygger metroen i dag? Byggingen av underjordiske stasjoner utføres av ansatte i Moskva Metrostroy, som er etterfølgeren til organisasjonen som ble opprettet for disse formålene i 1931. Selskapets struktur inkluderer tjue konstruksjons- og installasjonsavdelinger, hvorav femten hargenerell byggeprofil.
Hvem bygger metroen i Moskva i dag? I motsetning til trettiårene i forrige århundre består organisasjonens ansatte av kvalifiserte spesialister. Dette er 8,5 tusen personer involvert i bygging av tunneler, installasjon av nettstasjoner og kabellinjer, legging av spor og etterarbeid.
Tiltak for utvikling av storbybanen
Regjeringen i Moskva har vedtatt et spesielt program for utvikling av Moskva-metroen. Det dekker perioden fra 2012 til 2020. Dessuten er det planlagt å bevilge 1,24 billioner rubler fra bybudsjettet til disse storskalaprosjektene. Private investorer vil også delta i disse arrangementene. De bevilger 42 millioner rubler.
Hvor bygges metroen i Moskva i dag? Etter planene for 2016 pågår arbeidet med å bygge linjen Kalininsko-Solntsevskaya. Dette er den sørvestlige delen av metroen, som er den mest lovende i utviklingen av metropolitansystemet.
Hvilke t-banestasjoner bygges på denne linjen? Disse er Minskaya og Lomonosovsky Prospekt, Ramenok og Michurinsky Prospekt, samt Solntsevo, Govorovo og Ochakovo. Disse stasjonene vil bli brukt av innbyggere som bor i Ramensky-distriktet. Hvor skal T-banen bygges neste gang? Linjen Kalininsko-Solntsevskaya vil strekke seg til Novomoskovskaya Rasskazovka, Peredelkino og Solntsev.
Blant arbeidene som er planlagt for 2016 er igangkjøring av fem stasjoner på en gang, plassert innenfor 3. vekslingskrets. Dette vil tillate å knytte individuelle distrikter i hovedstaden til et enkelt nettverk. Hvilke T-banestasjoner bygges som en del av dette arbeidet? Disse er Khodynskoye Pole og Nizhnyaya Maslovka, Petrovsky Park, Shepelikha og Khoroshevskaya. Å sette disse stasjonene i drift vil gjøre det mulig å losse den sentrale delen av metropolen med omtrent et kvarter.
Hvor bygges T-banen ennå? I henhold til planene til metrobyggere er det planlagt å utvide Lyublinsko-Dmitrovskaya-linjen. Den vil bli fem kilometer lengre, noe som vil tillate åpning av tre nye stasjoner på den - Verkhniye Likhobory, Okruzhnaya og Seligerskaya. Hver av dem har to utganger. Og Okruzhnaya stasjon vil også være utstyrt med overganger til andre stasjoner.
Utvilsomt, der T-banen bygges, er situasjonen med transportforbindelser merkbart bedre. Innbyggere i slike storbyområder som Khovrino og Levoberezhny vil snart kunne komme seg raskere til destinasjonen. Situasjonen vil bli betydelig forbedret ved idriftsettelse av Khovrino-stasjonen.
I tillegg til nybygg pågår store oppussinger. Dermed er installasjonen av en ny rulletrapp ved Frunzenskaya-stasjonen planlagt i 2016. Dette skyldes lav båndbredde til det eksisterende utstyret.
Vykhino metrostasjon
Denne stasjonen er en av de eldste i hovedstaden. Siden den er en viktig komponent på linjen Tagansko-Krasnopresnenskaya, har den tatt imot passasjerer siden 1966. I motsetning til de fleste stasjoner er Vykhino over bakken. Dette er en av de første metrostasjonene av denne typen i hovedstaden.
Vykhino stasjon (tidligere Zhdanovskaya) er et veldig trafikkert sted. I rushtiden kan mange passasjerer rett og slett ikke komme inninn i en vogn som nærmer seg plattformen. Det er grunnen til at ledelsen i metroen bestemte seg for å lansere økte tog på denne grenen. Men dette klarte heller ikke å løse problemet. I dag er stasjonen et mellomledd. Den forbinder individuelle distrikter i Moskva med sentrum. Det er gjennom Vykhino at folk fra nye boligkomplekser, hvis konstruksjon utføres i et akselerert tempo i utkanten, kommer til målet. Stasjonen mottar rundt fem hundre tusen mennesker per dag. Fylden på denne ruten er rett og slett rekord! Denne tilstanden påvirker livet i hele området rundt. Til tross for at buss- og trolleybussruter er åpne her, er folk vant til å bruke t-bane, noe som er svært problematisk.
Det er grunnen til at regjeringen i Moskva legger spesiell vekt på en så populær retning blant folket. Byens myndigheter bestemte seg for å forbedre området rundt stasjonen. I dag stiller mange innbyggere i distriktet og gjester i hovedstaden følgende spørsmål: hva bygges ved Vykhino nær metroen? Det blir et spesielt utvekslingsknutepunkt, som er en ganske stor struktur. Under ett tak vil det forene tilnærminger til alle tilgjengelige kommunikasjonsveier. I tillegg vil komplekset, som vil okkupere et område på mer enn tjue hektar, ikke bare omfatte landingsplattformer, men også forskjellige utsalgssteder, så vel som markeder. Ledelsen i hovedstaden mener at et slikt senter ikke bare vil lette transportsituasjonen i området, men også skapegunstige levekår for befolkningen.
