I Sovjetunionen var ulike modellseksjoner, som vanligvis fantes ved pioner-palassene, svært utbredt. Hovedaktiviteten til unge modellbyggere var uavhengig produksjon av modeller av fly og skip med forskjellige typer motorer.
Generell informasjon
De enkleste modellene var utstyrt med den såk alte gummimotoren, som var en vridd bunt med gummilister. Den ene siden av selen var festet på modellens kropp, og en propell eller propell ble festet til den andre. Eldre modellbyggere bygde modeller og modeller utstyrt med flere typer motorer:
- elektrisk drevet;
- stempelkomprimeringstype;
- stempel med glødetenning av blandingen.
Kompresjonsmotorer er enkle i design og krever ikke separate startere. Derfor er de mest populære. Blandingen antennes ved kompresjon, mens volumet av kammeret reguleres av en spesiell enhet.
Motordesign
MK-17-motoren ble gjort berømt på den tidenflymodeller og mester i sport i denne disiplinen V. Petukhov. Datoen for utviklingen av motoren er ikke nøyaktig kjent, men i 1954 eksisterte de første prøvene allerede. Designeren satte seg som mål å skape en pålitelig motor innen oppstart og drift som kunne brukes av nybegynnere.
Utformingen av motoren var veldig enkel, noe som forhåndsbestemte dens utbredelse. Serieproduksjon av MK-17 Junior-motoren ble utført ved Znamya Revolyutsii-anlegget (Moskva). Strukturelt består motoren av følgende hoveddeler:
- Veivhus i støpt silumin.
- Utskiftbar støpejernshylse.
- veivaksel.
- Glatt stempel med koblingsstang og pinne.
- Spoleventil og erstatningsspreder.
- Sylinderhode med flere ribber.
- Skru mot stempel og skru for å flytte det.
Deretter vil det bli gitt en generell beskrivelse av MK-17-flymodellmotoren, som er typisk for alle modeller av kompresjonsmotorer. Motorakselen roterer på et par kulelager som presses inn i bunnen av veivhuset. Skaftet har motvekt og hals med en fri ende. En koblingsstang settes på denne halsen og en spole drives, som tjener til å tilføre drivstoff. En pinne er installert på den øvre delen av koblingsstangen, som forbinder den med et støpejernsstempel. Den øvre delen av stempelet har form som en kjegle, mens motstemplet har en resiprok utsparing. En diffusor og en primitiv forgasser er installert på baksiden av motoren, noe som gjorde det mulig å regulere mengden drivstoff som tilføres nårhjelp av en nål. Diffusoren ble produsert i to størrelser - liten og stor. Det første alternativet ble brukt av nybegynnere, og det andre av mer erfarne. Spoleenheten installeres gjennom en papppakning med fire skruer.
Et aluminiumshode med seks tykke ribber ble installert på toppen av veivhuset. Hodet ble tiltrukket av tre skruer og festet en utskiftbar hylse. Det var vinduer i hylsens vegger som en frisk blanding ble tilført gjennom og avgasser ble sluppet ut. Eksosvinduene var plassert under hodemonteringsplanet. Sylindervolumen var bare 1,48 cu. se
Takket være alle forbedringene har effekten økt, som har nådd 165 watt, og maksim alt motorturtall (opptil 12 tusen i minuttet ved arbeid med propell). Vekten på motoren var ca. 130 gram.
Fuel
MK-17-motoren kunne bare bruke en spesiell blanding som drivstoff. Sammensetningen inkluderte nødvendigvis svovelholdig eter, som har høy flyktighet og lavt flammepunkt. Det var denne komponenten som sørget for selvantenning av blandingen. I tillegg inkluderte drivstoffsammensetningen parafin og lakserolje, som ga smøring av alle gnideelementer. Det proporsjonale forholdet mellom komponenter er nesten likt (35 % parafin og eter, og resten er lakserolje).
For tiden brukes forgasserrens i stedet for eter for å starte MK-17-motorer.
lansering
For å starte motoren, må dufyll tanken med drivstoff, løsne motstemplets festeskrue noen omdreininger og vri akselen for hånd. I dette tilfellet bør du klype diffusorhullet med fingeren. Litt drivstoff kommer inn i motoren. Da er det nødvendig å skru motorakselen skarpt med skruen. Hvis det ikke er noen blink eller de er enkeltstående, er det nødvendig å øke kompresjonsforholdet ved å stramme skruen i hodet. Vri så akselen igjen og prøv å starte motoren.
Etter start må du stille inn ønsket hastighet med nålen og variere posisjonen til skruen i hodet, for å oppnå den mest stabile driften. Motoren stoppes ved å lukke diffusoren eller lukke nålen.
Revisjoner og endringer
Under forfining av motorene betydde en avstemming av det virkelige gassdistribusjonsdiagrammet med passdokumentasjonen. Samtidig ble rensevinduer i hylsen trimmet eller hylsen byttet ut med en ny i tilfelle vinduene var for høye.
En av de vanligste motormodifikasjonene er å installere en glødeplugg i stedet for motstempelskruen. Selve motstemplet ble fjernet fra sylinderen. Denne endringen gjorde MK-17 kompresjonsmotoren til en glødemotor.
