Jernbanekommunikasjon i Kina er en av de prioriterte transportformene for både korte og lange avstander. Baneinfrastrukturen er meget utviklet og av høy kvalitet. Det tok mange år og økonomi å bygge og forbedre det. Jernbanen fra Kina har forbindelser med transportsystemene i Russland, Mongolia, Kasakhstan, Vietnam, Nord-Korea.
Jernbanens historie
I ulike historiske perioder ble byggingen av jernbaner i Kina utført på ulike måter. I 1876 ble den første linjen lagt, som koblet Shanghai med Wusong.
I 1881 ble det besluttet å bygge en ti kilometer lang vei fra Zitang Shanquan-området til Suige-bosetningen. I perioden fra 1876 til 1911 bygde landet veier med en lengde på 9100 km. I 1912 ble det første konseptet med å bygge en jernbane foreslått. I 1949 hadde lengden på lerretet i landet nådd 26 200 km.
I Gamle Kina ble byggingen utført i sakte tempo, i små mengder og med dårlig kvalitet. Duker ble lagt hovedsakelig langs kysten. Det var ingen jernbane sørvest og nordvest i landet. Stiene ble delt inn i seksjoner og kontrollert av forskjellige institusjoner.
Under det nye Kina dukket jernbanedepartementet opp, under hvis avdeling all jernbanekommunikasjon ble overført. Det ble opprettet et arbeidsprogram for bygging og restaurering av veier og broer. Kina var i utvikling, jernbanen hadde vokst i 1996, og lengden nådde 64 900 km. Stasjoner ble bygget og restaurert, produksjonen av diesellokomotiv, elektriske lokomotiver, personbiler økte.
I 2013 var lengden på jernbanelinjene 103 144 km. Som følge av transformasjonene har kapasiteten og hastigheten til togene økt. Volumet av gods- og persontrafikk har økt, og tettheten av togtrafikk har økt.
Innen 2020 er det planlagt å bygge mer enn 120 000 km med spor i staten. Det bygges en jernbane fra Kina mot Khabarovsk. I tillegg utvikles et prosjekt som skal forbinde den kinesiske Sør-Xinjiang-linjen med Kirgisistan.
Skjema med jernbanespor
Nå er Kinas jernbaneinfrastruktur en av de mest utviklede. Lengden på veiene i landet er i dag mer enn 110 000 km. Mye oppmerksomhet rettes mot utvikling av jernbanebygging i havneområder og vestover, dypt inn i den kontinentale delen.
Befolkningen i Kina er fordeltujevnt, og Kinas jernbanemønster har den høyeste tettheten i sørvest og øst i landet. For å dekke hele republikkens territorium utvides veinettet, ny teknologi introduseres.
Togklassifisering
I Kina er tognummeret angitt med stor bokstav og tall. Bokstaven angir togets kategori. Togkategorien påvirkes av hastighet, service, antall stopp.
- G-type tog - kulehastighet, kan nå hastigheter opp til 350 km/t.
- D-toget er et høyhastighetstog, hastigheten er over 200 km/t, det stopper kun på hovedstasjonene underveis. Togene inkluderer vogner av første, andre klasse, det er soveplasser.
- Z-type tog - kjører uten stopp, hastighet når 160 km/t, stopper på store stasjoner. Som regel er dette et nattog, det består av reserverte seter og kupéer.
- T-type tog - ekspress, hastigheten når 140 km/t, det stopper i storbyer og på transportstasjoner. Toget har sitteplasser, reservert sete og kupévogner.
- K-type tog - hastigheter opp til 120 km/t, stopper både i storbyer og tettsteder. Den har sitteplasser og andreklasses vogner.
- Tog uten bokstav - Ingen prefiks, disse inkluderer gamle tog med svært lav hastighet.
Kurs på tog
Biler i kinesiske tog kan deles inn i 4 typer (klasser).
- Myk sovende er en dobbel eller firedobbel kupé.
- Den harde sovende er en kupé med seks bukter.
- Myk sittende.
- Hardsittende.
På D-type tog er det et konsept med "sete første og andre klasse", forskjellen deres ligger i komforten til setene.
Høyhastighetstog
Kina, for å fortsette å utvikle seg dynamisk, må bevege seg raskt og enkelt. For dette gjør regjeringen i landet alt mulig. Et av Kinas største infrastrukturprosjekter er byggingen av et høyhastighets jernbanenett. Den har et bredt spekter, dekker et stort territorium av landet og er en av de mest grandiose i verden. Drivkraften for byggingen av slike linjer var også OL i 2007.
De fleste av høyhastighetsjernbanene i Kina er bygget på overganger – de er i form av broer som er hundrevis av kilometer lange. Gjennomsnittlig toghastighet er 200 km/t. Lengden på slike ruter i Kina var på slutten av 2013 15 400 km. Det er seksjoner på jernbanen hvor makshastigheten på toget kan komme opp i 350 km/t.
I Kina er det følgende klassifisering av linjer etter hastighet:
- Vanlig (100–120 km/t).
- Middelfart (120–160 km/t).
- Høy hastighet (160–200 km/t).
- Høy hastighet (200–400 km/t).
- Ultrahøy hastighet (over 400 km/t).
Høyfjellslinjer
Byggingen av en høyhøydejernbane i Kina begynte i 1984. Først ble en enkel seksjon mestret, og siden 2001 begynte de å utvikle et vanskelig segment. Sommeren 2006 var det mestden høyeste fjellbanen i verden er Qinghai-Tibet. Den forbinder Kina med Tibet, lengden er 1956 km. En 1142 km lang del av stien går gjennom fjellene. Omtrent 550 km av jernbanesporet er lagt i den alpine tundrasonen, det høyeste merket på veien når 5072 meter over havet.
Passasjerer under turen lider ikke av symptomer på høydesyke, da vognene er forseglet, og luften i vognene er beriket med oksygen, er det beskyttelse mot solstråling.
I den alpine tundrasonen kjører toget med en hastighet på 100 km/t, på resten av banen kjører toget med en hastighet på 120 km/t.
Jernbanen fra Kina til Tibet gir stabil kommunikasjon mellom stater. Enkel og rask tilgang sikret populariteten ikke bare for innbyggere i disse landene, men også for turister.
Jernbaner på Hainan-øya
Kinas høyhastighetsjernbaner er utviklet ikke bare på fastlandet, men også på øyene. Byggingen deres på øya Hainan er interessant og unik. Jernbanen på dette stykket er en ring, som er betinget delt inn i vestlige og østlige halvdeler. Lengden på ringen er 308 km. Byggingen på den vestlige delen av øya fant sted under den vanskelige perioden av andre verdenskrig. Den ble bygget stykkevis. Arbeidet ble endelig fullført i 2004. I 2006-2007 gjennomgikk den en modernisering, og nå betjener den tog med en hastighetskapasitet på 120-160 km/t. I 2007 dukker det opp en forbindelsejernbane av øya med fastlandet med ferge.
Byggingen av linjen på den østlige delen av øya startet i slutten av 2007, ble avsluttet i 2010, og samme år ble den andre delen av ringen tatt i bruk.
Features of Chinese Railways
I Kina er det et spesielt regime for adgang til plattformen. Du kan bare komme deg til toget når det leveres. På stasjonene han passerer uten stopp er det kun ansatte ved stasjonen som kan observeres.
Kina har dårlige transportforbindelser med nabolandene. Til tross for at det er en gjennomgående rute og fungerende infrastruktur, er jernbanen fra Kina stengt, og grensen må krysses til fots.
Å kjøpe togbillett har også sine egne egenskaper. Alle billetter i Kina selges kun med identifikasjonsdokumenter. En gjest i landet kan kun kjøpe billett i billettkontoret. Et kinesisk ID-kort kreves ved kjøp fra en maskin.
Det er praktisk t alt ingen pendlertjeneste i landet.
Jernbanestasjoner i byer
Kinesiske jernbanestasjoner har en typisk arkitektur og ligner på hverandre. De eneste unntakene er gamle plattformer i små landsbyer eller byer med en historisk fortid.
Nye stasjoner bygges hovedsakelig i utkanten av tettsteder. Eksisterende jernbanespor flyttes fra sentrum, gamle bygninger rives eller rekonstrueres. Kinesiske stasjoner kan sammenlignes medflyplasser – de er store, utstyrt med infrastruktur og har mange nivåer.
I Kina er det umulig å komme seg til jernbanestasjonen uten billett, bare til noen svært begrensede sektorer. Men på gamle stasjoner kan du komme deg på plattformen før du går ombord; for dette må du kjøpe en spesiell billett i billettkontoret. Det gir rett til å være på perrongen, men ikke å gå ombord på toget.
Russland-Kina
Å bane vei i Kina er historisk knyttet til Russland. I 1897 begynte byggingen av Chinese Eastern Railway (CER), som er den sørlige grenen av den transsibirske jernbanen. I perioden fra 1917 til 1950, som et resultat av militære og politiske handlinger, ble den overført til Kina og opphørte å eksistere. Det skjedde i 1952. I stedet dukket den kinesiske Changchun-jernbanen opp på verdenskartet.
I nær fremtid vil Kina-Russland-jernbanen få popularitet. Et prosjekt er under utvikling for den eurasiske høyhastighetstransportkorridoren, som vil forbinde Beijing med Moskva. Stiene vil gå gjennom Kasakhstans territorium, reisetiden på dem vil ta to dager.
