Sakhalin Railway: historie, lengde, stasjoner, togplaner og nasjonal betydning

2024 Forfatter: Henry Conors | [email protected]. Sist endret: 2024-02-12 11:36

Jernbane er den mest pålitelige formen for landtransport for gods- og passasjertransport som noen gang har eksistert. Siden starten har den blitt populær som en relativt billig måte å transportere all last på, så det er ikke overraskende at den til og med dukket opp på Sakhalin-øya.

Lengde, hovedlinjer og nøkkelfunksjoner

Sakhalin-jernbanen er bemerkelsesverdig, ikke bare fordi den ligger på en øy og ikke har kontakt med fastlandet.

Det er et origin alt design takket være den upopulære sporvidden i Russland - 1067 mm. Det er disse smalsporede jernbanene som brukes i Japan, India og Afrika. Lengden på Sakhalin-jernbanen er 804,9 km, den kombinerer 35 stasjoner.

For øyeblikket er tre jernbaneavdelinger i drift og i drift:

Fra stasjonen "Korsakov" til punktet "Nogliki".
Fra stoppstasjonen "Mine" til stasjonenIlyinsk.
Ilyinsk-Arsentievka-motorveien er fullt brukbar.

Total lengde - 867 km.

Det er også 3 flere grener med en total lengde på 54 km:

Sokol - Bykov, 23 km lang.
Vakhrushev - Kull. Grenen strakte seg i 9 km.
Novo-Aleksandrovka - Sinegorsk, hvis lengde er 22 km.

Først, en liten historie

G. I. Nevelskys ekspedisjon fungerte som en forutsetning for opprettelsen av Sakhalin-jernbanen. Det var hun som bygde Korsakov-posten i september 1853.

Fra det øyeblikket begynte utviklingen av Otomari, som japanerne k alte Korsakov. De første nybyggerne på den tiden bodde her på bekostning av fiske og jakt, og ingen tenkte på noen jernbane ennå.

Betydende konflikt med Russland

Øya ble opprinnelig oppdaget av japanerne på midten av 1500-tallet. Russere dukket opp på øya først på begynnelsen av 1700-tallet. Øya var svært aktivt befolket av dem, så i 1845 bestemte Japan seg for å erklære den og Kuriløyene ved siden av øya for deres eiendom.

Men på grunn av det faktum at det meste av det nordlige territoriet på øya på den tiden allerede var bebodd av russere, og den andre delen offisielt ikke tilhørte noen, begynte Russland harde forhandlinger med Japan om deling av territorium. Resultatet av løsningen av konflikten var signeringen i 1855 av den kortvarige Shimoda-traktaten om felles bruk av land. Senere ble det inngått en ny avtale der Russland ga avkall pådel av Kuriløyene, men ble til gjengjeld den suverene og eneste elskerinnen til Sakhalin. Denne betydningsfulle begivenheten fant sted i 1875.

Jernbanens fremkomst

Før den første russisk-japanske krigen 1904-1905 var øyas veier representert av bare noen få grusstier og motorveier, og selve øya ble delt i 1905 i den sørlige delen, som gikk til japanerne, og den nordlige delen, som gikk til russerne i henhold til Portsmouth-fredskontrakten

Dette antallet veier var ganske nok, for bortsett fra de straffedømte som er i eksil og arbeider i kullgruvene, bodde det ingen på Sakhalin

Bemerkelsesverdig er det faktum at takket være utviklingen av gruver, dukket den første Sakhalin-jernbanen opp, som brukes til industrielle formål for transport av kull.

Utbyggingen av jernbanen fra 1905 til annekteringen av Sakhalin til USSR 25. august 1945

Kort om hendelsene i den perioden:

1906 - japanerne begynte byggingen av den første jernbanen fra Korsakov til Yuzhno-Sakhalinsk. I utgangspunktet hadde den en bredde på 610 mm og ble ansett som «supersmal». I 1910 ble linjen rekonstruert til den japanske standardsporet på 1067 mm. Veien hadde en lengde på 39 kilometer og ble bygget på rekordtid, innen to måneder.
1911 - Åpning av filialen Yuzhno-Sakhalinsk - Dolinsk - Starodubskoe, som ble en fortsettelse av jernbanen mot nord.
1914 - Åpning av filialKanuma (Novoaleksandrovka) - Oku-Kavakami (Teplovodsky), med en måler på 610 mm.
1918 - begynnelsen på byggingen av Western Railway, med en sporvidde på 1067 mm, fra Kholmsk (Maoka) til Chekhov (Noda) med nøkkelstasjonen Nevelsk (Khonto). Den ble tillatt å operere i slutten av 1921. Den ble snart utvidet til Tomari og gikk inn i den generelle kjeden av jernbanelinjer, selv om den opprinnelig var uavhengig.
1928 – Åpning av linjen Dolinsk-Makarov (Shiritou), som opprinnelig hadde en sporvidde på 750 mm, men som senere ble endret til normal japansk standard på 1067 mm.
1930-tallet – bygging av Sakhalin-jernbanen. På dette tidspunktet dukket det opp mange små selvopprettholdende linjer, som ble betjent av store industribedrifter. Et eksempel på slike linjer er den lengste av disse veiene, som ligger nær Shakhtersk (Toro) og Uglegorsk (Esutoro), hvis lengde er omtrent 80 kilometer. Sporvidden, som i gjennomsnitt er 762 mm, anses som smal ikke bare her, men også i Japan.
1944 - Line Ilyinsk - Uglegorsk, erklært stengt. Jernbanesporet ble demontert og brukt på en annen del av veien.

Hvem bygde jernbanen fra den første svillen til 1944?

Jernbanesporene fra 1906-1944 ble bygget av private selskaper med statlig støtte, ved å lokke de fattige til arbeid med løfter om gode arbeidsforhold. Som arbeidere på slike byggeplasser var hovedsakelig koreanere bosatt i Japan involvert, som ble utsatt for slavearbeid, som et resultat av atmange mennesker døde. Men selv ved en ansatts død ble det ikke utstedt erstatning til noen. Innbyggere i Sakhalin sier at for å telle antall koreanere som døde under byggingen, trenger du bare å telle antall sviller på skinnene.

En betydelig begivenhet i 1945

Som et resultat av den vellykkede implementeringen av den militære operasjonsplanen utført av de sovjetiske troppene i 1945, vendte Sør-Sakhalin tilbake til Sovjetunionens disposisjon. Under operasjonen var det ingen spesielle og uopprettelige skader på skinner og bygninger, så det omfattende nettverket av jernbaner forble nesten intakt.

Jernbanen etter andre verdenskrig frem til perestroikaens tid

I 1946 ble det besluttet å endre skinnene på Sakhalin-jernbanen fra eksisterende standarder til fastlandsstandarder.

Det var også planlagt å bygge nye linjer, for eksempel bygging av en bro over Tatarstredet, men denne linjen var ikke bestemt til å dukke opp. Selve ideen oppsto i 1950, og byggingen skulle være ferdig i 1955. For å gjennomføre prosjektet ble litt mindre enn flere titusenvis av mennesker brakt til stedet der linjen skulle passere, hvorav de fleste var fanger. Alle jobbet under tvang under uutholdelig vanskelige forhold. Men tunnelen, nemlig leggingen av tunnelen gjennom sundet og arbeiderne var engasjert i, fikk ikke lov til å bli født, fordi på grunn av Stalins død ble prosjektet stengt uten fullføring.

I 1967 ble et moderne lokomotiv fraktet til Sakhalin. På få år ble det levert 30 stk. Førav denne tiden ble teknikken fra førkrigstiden brukt.

Det første prosjektet som ble implementert i 1971 var ruten fra Arsentievka til Ilyinsk, som deretter ble videreført til Tymovsk, med start fra Pobedino stasjon. Senere ble den utvidet til Nysh, og i 1979 til Noglik.

I 1973 dukket det første fergeoverfarten opp, som gikk langs ruten Vanino - Holmes. Dette ga et stort løft til øyas økonomi, da det tillot eksport og import av varer i industriell skala.

På 1980-tallet ble noen av nøkkelstasjonene rekonstruert eller bygget fra bunnstasjonsbygninger. Bygningen av stasjonen i Poronaysk ble flyttet til et nytt sted, som gjorde det mulig for godstog å endre retning på dette stoppestedet. Denne gangen ble også husket av det faktum at bruken av japanske godsvogner ble avviklet - kun person- og dieseltogvogner ble levert.

Fra perestroika til 2003

Sovjetunionens sammenbrudd var en vanskelig tid for dette jernbanenettet. Bevegelsen av tog langs Yuzhno-Sakhalinsk-jernbanen ble betydelig redusert langs nesten hele linjen Kholmsk - Yuzhno-Sakhalinsk. Denne veien var populær blant turister og hadde den vakreste naturen. Også, som en av de lengste, hadde den stor territoriell betydning, men når det gjaldt kostnadene for reparasjon og vedlikehold, bestemte myndighetene at vedlikeholdet av denne ruten var ekstremt ulønnsomt fra et økonomisk synspunkt. Bedriftene som vedlikeholdt veiene var i en krisesituasjon, så mange linjer ble stengt. Dette skjedde i 1994, og etter hvert som tiden går, blir ting bare verre.

Siden 2001 har K-seriens dieseltog ikke lenger vært i bruk. Kun 2 dieseltog fra D2-serien, bygget på 1980-tallet, har fortsatt vært i drift.

I 2002 ble det besluttet å endre jernbanen til normal sporvidde for fastlandet.

I 2003 ble det reist et monument til ære for starten av gjenoppbyggingsarbeidet.

Våre dager

Det pågår ombyggingsarbeid for å oppgradere jernbanesporet, som loves å stå ferdig om noen år. Om jernbanene blir populære og om de vil møte myndighetenes forventninger er vanskelig å si nå.

Interessene til Sakhalin Railway er for tiden representert av Sakhalin Passenger Company JSC, sjefen for jernbanen er generaldirektøren for dette selskapet, og grunnleggeren av selskapet er Russian Railways.

Passasjertogrute

Den moderne togplanen til Sakhalin Railway fra Yuzhno-Sakhalinsk stasjon er representert av svært knappe flyvninger, siden den består av bare 8 posisjoner.

En dagstur til Tymovsk og kvelds- og nattturer til Nogliki. Dette er langdistanselinjer.

Pendlertog ser slik ut:

1 fly går til Tomari, Korsakov og Bykov.
2 følg til destinasjonen Novoderevenskaya.

I timeplanen er forskjellen med Moskva-tiden 7 timer.

Veiens betydning for staten

For staten er Sakhalin-regionen og jernbanen av største betydning, siden selve øya er rik på mineraler som olje, naturgass og kull. Jernbanen frakter også tømmer og fisk.

Jernbanens posisjon ble sterkt rystet av motorkjøretøyer. Fra hvilken som helst lokalitet til ethvert sted kan nås med buss eller privat bil. Og kommunikasjon med fastlandet kan enkelt opprettholdes med fly.

Å huske

Sakhalin-jernbanen har sin egen unike historie. For å formidle det til befolkningen ble Sakhalin Railway Museum opprettet. Her ble det samlet førkrigslokomotiver, gamle snøploger, prøver av tanks og mye mer som kunne reddes eller gis i gave. Museum of the History of the Sakhalin Railway kan besøkes av alle.