Vi lever i en tid med utbredt urbanisering, hvor byer utvides og øker befolkningen hver dag. Sammen med dette vokser også antallet kjøretøy i bygatene: biler, lastebiler, busser og trikker. Men veldig ofte er urbane veier ikke i det hele tatt designet for så kraftige trafikkstrømmer. Hvordan takler byer dette problemet, og hvordan håndteres trafikkork?
Trafikkkork – hva er det?
Trafikkbelastning (eller trafikkbelastning) er en overdreven opphopning av kjøretøy på en bestemt del av veien. Samtidig beveger trafikantene seg i svært lav hastighet eller beveger seg ikke i det hele tatt.
Det som er interessant, i henhold til de kjøreregler som er gjeldende i vårt land, har vi ikke begrepet «congestion» eller «trafikkkork» på det juridiske området. Indirekte omtales overbelastning kun i ett avsnitt av reglene - punkt 13.2. Riktignok ble det i 2006 besluttet å introdusere et nytt veiskilt (midlertidig) på den russiske føderasjonens territorium, advarselsjåfører om trafikkork på motorveien.
Bekjempelse av trafikkork i verden er en av de globale urbane utfordringene. Tross alt har tilstedeværelsen av konstante trafikkorker i byen en dårlig effekt på funksjonaliteten, det kan ofte til og med lamme det normale livet til bysystemet. Tross alt, hvis du forestiller deg byen som en stor organisme, kan dens kommunikasjonsruter og veier sammenlignes med arteriene til menneskekroppen. Derfor legger kommunene i verdens største byer stor vekt på dette problemet, og finner opp nye måter å håndtere trafikkork på.
Gatetrafikk – litt historie
Det er vanskelig å tro, men problemet med trafikkbelastning dukket opp for lenge siden. Trafikkorker fant sted i byer allerede på 1600-tallet, og de var vogntrafikk! Det var på denne tiden det dukket opp mange vogner i bygatene, som var vanskelige for de trange gatene å takle.
Den andre bølgen av trafikkbelastning i store byer faller på slutten av 1800-tallet, da en form for offentlig transport som trikken dukket opp. I noen tid ble problemet med trafikkork løst på 20-30-tallet av det tjuende århundre i forbindelse med bygging av metrosystemer i store byer. Men i andre halvdel av det tjuende århundre gjør dette problemet seg igjen, og den dag i dag er kampen mot trafikkork i verden en presserende oppgave.
De største trafikkorkene i historien
Historien har registrert mange eksempler på store trafikkork i byer. Vi gjør deg oppmerksom på de tre mest kjente av dem:
- New York, 1969. Trafikkorken er 70 (!) kilometer lang. Årsaken:stor rockefestival i byen.
- Chicago, 2011. Det var en reell kollaps av byens transportsystem, trafikkork varte i opptil 12 timer. Årsak: Snøstorm.
- Sao Paulo, 2013. Dette er den største trafikkorken i historien så langt, og når en lengde på 309 kilometer!
Hovedårsaken er den menneskelige faktoren
Det er faktisk mange årsaker til dette fenomenet. Den viktigste årsaken til trafikkork er imidlertid den menneskelige faktoren. På veien kan du ofte møte personligheter i stil med «og jeg kommer meg gjennom!». Som et resultat, en nødsituasjon på en trafikkert motorvei, en trafikkork og hundrevis av sjåfører med et bortskjemt humør. En useriøs og useriøs holdning til trafikken kan få svært negative konsekvenser. Det kan også dannes trafikkork på grunn av et uventet havari i bilen på motorveien. Dette kan skje hvem som helst, hvor som helst.
Det hender imidlertid også at det oppstår trafikkork på en flat bred vei, uten grunn. Slike saker er mye mer interessante, spesielt for byforskere, og kampen mot trafikkork blir i dette tilfellet enda vanskeligere.
Årsaker til trafikkbelastning
Årsakene til at de oppstår kan være objektive og subjektive, permanente eller situasjonsbetingede. Og det er verdt å merke seg at kampen mot trafikkork ikke så mye er kampen mot overbelastningen i seg selv, men kampen mot deres årsaker. Derfor krever dette problemet nøye undersøkelser.
La oss vurdere de mest grunnleggende og vanlige årsakene:
- brudd i utformingen av veibanen;
- tilstedeværelse av komplekse uregulerte veikryss;
- mangel på lommer ved holdeplasser for offentlig transport;
- trafikklysbrudd;
- tilgjengelighet av parkeringsplasser på steder som ikke er utstyrt for dette formålet.
Dette var konstante årsaker til overbelastning. Situasjonsmessige (eller tilfeldige) årsaker inkluderer følgende:
- blokkerende bevegelse for å flytte tupler;
- veireparasjoner;
- værforhold (stormer, snøfall, byger osv.);
- grove brudd på trafikkreglene fra individuelle trafikanter;
- trafikkulykker.
Hovedkonsekvenser av trafikkstopp
Konsekvensene av trafikkstopp kan være svært negative. Nærmere bestemt er disse:
- reduserer kapasiteten til veibanen;
- økonomisk skade på hele byen;
- tap av verdifull tid av trafikkdeltakere;
- økning i skadelige utslipp til bymiljøet;
- økt drivstofforbruk;
- bystøyforurensning;
- ekstra stress for sjåfører og innbyggere i byen.
Gatetrafikk og vitenskap
Det er interessant å merke seg at kampen mot trafikkork ikke bare bekymrer representanter for myndighetene, men også forskere, spesielt matematikere. De brukte matematisk modellering for å svare på spørsmålene: "Hvor kommer trafikkork fra?" og"hvordan håndtere dem?".
Forskere har allerede funnet ut at overbelastning kan oppstå uten noen åpenbar grunn eller forutsetninger. Derfor kom de frem til at trafikkork ofte kan oppstå i bygater på grunn av aggressiv oppførsel til enkelte trafikanter.
Det første historiske eksemplet på å løse dette problemet kan betraktes som appellen til rådhuset i Paris til den berømte vitenskapsmannen Blaise Pascal tilbake i 1654. Han foreslo å optimalisere prosessen med vognbevegelser i den franske hovedstaden. Grundig forskning på trafikkflyt har pågått i over hundre år.
Å håndtere trafikkork: klassiske måter
Hundrevis av hjerner over hele verden maser hjernen over løsningen på dette aktuelle problemet. Ved hjelp av seriøs praktisk og teoretisk forskning var menneskeheten i stand til å utvikle følgende metoder for å håndtere trafikkork:
- forbedring av kryss og veikryss, samt bygging av nye;
- etablering av offentlig transport (det lyseste eksemplet i verden er den brasilianske byen Curitiba);
- bruk av kjørefelt med vekslende bevegelsesretning;
- korrekt justering av trafikklys;
- utvidelse av kjørebanen;
- innføring av inngangsavgifter til visse (problem)områder i byen;
- propaganda for rasjonell oppførsel på veien;
- utvikling av T-banen, samt sykling;
- aktiv bruk av datamaskinmetoder og -teknologier.
Bekjempe trafikkork i verden: interessante eksempler
Store storbyområder lider mest av trafikkproblemer: New York, Singapore, Sao Paulo, Chicago, Moskva og andre byer.
Interessant å prøve å løse trafikkbelastningen i Athen. Der, på hverdager, på partall, er det bare de bilene med skilt som ender på partall som får komme inn i gatene. På odde kalenderdatoer er det motsatte. Dermed kan hver bil gå til byen annenhver dag. Hvis politiet oppdager en bil i byen som har brutt disse reglene, må eieren betale en bot på 72 euro. En lignende metode brukes i Sao Paulo.
Men i Singapore sliter de med trafikkork med kvoter. Som du vet lider denne byen av plassmangel. Derfor, i Singapore, trenger sjåføren ikke bare å kjøpe en bil, men også å kjøpe en kvote for bruk. Kvoter selges på auksjon, og gjennomsnittskostnaden er rundt $8000.
Men hvordan er kampen mot trafikkork i Moskva? For øyeblikket dreier hele kampen seg hovedsakelig om bygging av nye knutepunkter og T-banestasjoner. Et svært nyttig prosjekt i kampen mot trafikkork har blitt Yandex-Traffic Internet-ressursen, som har oppdatert informasjon om tilstanden til trafikkstrømmene i byen.
Dermed er trafikkbelastning en uunngåelig konsekvens av urbaniseringsprosesser. Kampen mot trafikkork i verden utføres på forskjellige måter, og forskere som jobber med dette problemet utvikler stadig flere nyemetoder for en slik kamp.
